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西門(men)子Velaro，是德(de)(de)(de)國(guo)(guo)高(gao)速動車(che)(che)組(zu)的車(che)(che)系之(zhi)一，在德(de)(de)(de)國(guo)(guo)鐵路(lu)（DB）屬于403、406及407型，三款型號(hao)分別又(you)稱(cheng)為“ICE- 3”、“ICE-3M”（M為多電壓）和“Velaro D”。ICE列車(che)(che)是德(de)(de)(de)國(guo)(guo)的高(gao)速鐵路(lu)，主要由德(de)(de)(de)國(guo)(guo)的DB Fernverkehr運作，和其鄰近(jin)國(guo)(guo)家(jia)，例如瑞(rui)士、奧地利、荷蘭、英國(guo)(guo)等。

發展歷史

技術構思

全新的(de)(de)(de)城際(ji)特(te)快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)概念是根據(ju)歐(ou)洲(zhou)的(de)(de)(de)兼容性指標和技(ji)術規定進行開發的(de)(de)(de)。它要(yao)求列(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)運營最高(gao)時(shi)(shi)速(su)為300千米/小時(shi)(shi)（對應提(ti)升60%的(de)(de)(de)加速(su)功(gong)率）、靜(jing)態(tai)軸重(zhong)為17噸(dun)以(yi)及最大(da)編組(zu)長(chang)度為400米，同時(shi)(shi)車(che)(che)輛(liang)的(de)(de)(de)寬度也(ye)需要(yao)根據(ju)UIC 505-1號(hao)標準進行縮(suo)減。最初的(de)(de)(de)設(she)想(xiang)是在單組(zu)城際(ji)特(te)快列(lie)車(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)基礎(chu)上提(ti)供2節(jie)動車(che)(che)及6節(jie)拖車(che)(che)的(de)(de)(de)編組(zu)配置，但(dan)這(zhe)種變體需要(yao)加裝(zhuang)一臺(tai)額(e)外(wai)的(de)(de)(de)助推器（其中(zhong)一節(jie)中(zhong)部動車(che)(che)沒有(you)駕駛室），從而導致(zhi)較低(di)的(de)(de)(de)經(jing)濟(ji)性及復雜的(de)(de)(de)技(ji)術性。至1994年初，城際(ji)特(te)快列(lie)車(che)(che)-3決(jue)定放棄(qi)既有(you)的(de)(de)(de)動力(li)集中(zhong)式(shi)概念，轉而開發為動力(li)分散(san)式(shi)列(lie)車(che)(che)。這(zhe)一構思(si)是由包(bao)括德(de)國鐵路(lu)在內的(de)(de)(de)業界所提(ti)供。

在早期的(de)規劃中(zhong)，還(huan)包括開發一(yi)款(kuan)三(san)電(dian)壓版本405型，以及一(yi)款(kuan)雙電(dian)壓制式(shi)的(de)版本404型。

訂購

德國鐵(tie)路(lu)在1994年向業界(jie)共訂購了50組(zu)(zu)新式(shi)城際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)-3型高速(su)列(lie)車(che)(che)。其中13組(zu)(zu)列(lie)車(che)(che)將被用于跨(kua)境(jing)運輸。首批(pi)出廠的(de)4組(zu)(zu)列(lie)車(che)(che)則(ze)(ze)應自1997年12月(yue)的(de)運行圖調整(zheng)起，在法蘭(lan)克(ke)福、科隆和阿(a)姆斯(si)特丹間投入服務(wu)。37組(zu)(zu)城際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)-3和13組(zu)(zu)城際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)-3M的(de)購置(zhi)費(fei)用最初(chu)為16億德國馬(ma)克(ke)，后來則(ze)(ze)上升至19億德國馬(ma)克(ke)。此外，這(zhe)還包括另外50組(zu)(zu)列(lie)車(che)(che)的(de)選(xuan)擇權。1999年3月(yue)16日，當局在德紹決(jue)定動用選(xuan)擇權增加訂購14組(zu)(zu)列(lie)車(che)(che)。該選(xuan)擇權的(de)其余部分則(ze)(ze)失效。

1995年9月，荷蘭鐵路與西門(men)子交(jiao)(jiao)通(tong)集團簽署了一份意向書，以購買(mai)(mai)6組城際特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)高速(su)列(lie)車(che)(che)。這(zhe)批總價值為2.1億德國馬克的列(lie)車(che)(che)應該自1996年1月起生產，并在1998年底交(jiao)(jiao)付。意向書也包括購買(mai)(mai)更多列(lie)車(che)(che)的選(xuan)擇權。其(qi)后共有4組列(lie)車(che)(che)被落實訂購及交(jiao)(jiao)付。

在早期(qi)的(de)(de)(de)(de)規劃(hua)階段(duan)至大約(yue)1996年年中，列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)由于合(he)同法規定而被(bei)(bei)稱為城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)-2.2（另有來源稱為城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)-2/2）。城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)-2.2的(de)(de)(de)(de)稱謂是(shi)基于這(zhe)樣(yang)一個事實：城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)(de)(de)供(gong)貨合(he)同是(shi)根據城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)(de)(de)供(gong)貨合(he)同轉變而來，它動用了(le)73組(zu)城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)(de)(de)額外選擇權。雖(sui)然第(di)三代城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)技術與第(di)二代城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)完全不同，但(dan)城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)-2.2的(de)(de)(de)(de)稱謂還是(shi)被(bei)(bei)聯系在城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)(de)(de)合(he)同文件中。

這些(xie)動(dong)車(che)組(zu)均由“城(cheng)際特快列(lie)車(che)-2工作組(zu)”建(jian)造，這是一個(ge)以龐巴(ba)(ba)迪運輸和(he)西門(men)子(zi)(zi)交通(tong)集團為首組(zu)成(cheng)的制造商聯(lian)盟。其(qi)中杜塞爾多夫車(che)輛廠（今屬西門(men)子(zi)(zi)）、Adtranz（今屬龐巴(ba)(ba)迪）、龐巴(ba)(ba)迪和(he)阿(a)爾斯通(tong)負(fu)責(ze)生(sheng)產車(che)身(shen)；西門(men)子(zi)(zi)及Adtranz則負(fu)責(ze)供應電氣設備。西門(men)子(zi)(zi)本身(shen)持有(you)的份(fen)額約(yue)為20%至25%，并擁有(you)另外50輛八節編組(zu)列(lie)車(che)選(xuan)項的生(sheng)產權。

奧地利聯(lian)邦鐵路也(ye)曾經（于2005年）考慮(lv)訂購城際特快列(lie)車-3列(lie)車。

設計

城(cheng)際特快(kuai)列(lie)車(che)特有的設(she)計元素：流(liu)線型前臉、鏡(jing)面帶形窗、白底紅紋。由于(yu)設(she)計類(lei)似，城(cheng)際特快(kuai)列(lie)車(che)-3及城(cheng)際特快(kuai)列(lie)車(che)-T極易混淆。

城(cheng)際特快列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)的外型設(she)計(ji)是通過(guo)一(yi)個設(she)計(ji)比賽(sai)后被確定為(wei)與(yu)城(cheng)際特快列車(che)(che)(che)-T列車(che)(che)(che)相同的樣式，這是由于城(cheng)際特快列車(che)(che)(che)-T的構(gou)思應(ying)該很容易適應(ying)城(cheng)際特快列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)。設(she)計(ji)公司賓(bin)尼法利(li)納（都(dou)靈）、美(mei)國(guo)設(she)計(ji)工作室（洛杉磯）和諾伊麥斯(si)特（慕尼黑）都(dou)受到德國(guo)鐵路的邀請(qing)，參加了在1994年秋(qiu)天舉行的這次設(she)計(ji)比賽(sai)，并在五周(zhou)內提交(jiao)了設(she)計(ji)方案。德國(guo)車(che)(che)(che)輛制造及另一(yi)家設(she)計(ji)公司則是在比賽(sai)過(guo)程中主動要求(qiu)參與(yu)。除了精(jing)密(mi)的設(she)計(ji)草(cao)圖，它(ta)們還被要求(qiu)制定一(yi)個1:10比例的內部模型。

城際特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)與(yu)城際特快列(lie)車(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)應(ying)該采用(yong)(yong)統一(yi)的(de)設(she)計(ji)。1994年9月，德(de)國鐵路在對受(shou)邀設(she)計(ji)師的(de)簡報中強調，新(xin)的(de)列(lie)車(che)(che)應(ying)該“在技術上取得進(jin)步并(bing)具有明顯(xian)的(de)新(xin)世代(dai)車(che)(che)輛特征”，它應(ying)當“能夠完全反映面(mian)向未來的(de)形態。同時需要高(gao)于當前(qian)的(de)國內及國際標準(zhun)，因為這(zhe)些列(lie)車(che)(che)的(de)使用(yong)(yong)重(zhong)點(dian)是在第三個千禧年”。

相(xiang)比以往的(de)(de)(de)城(cheng)際特快列車(che)世代(dai)，德(de)(de)國(guo)鐵路(lu)給予了設(she)(she)計師們一(yi)份精簡的(de)(de)(de)框架限制（因而在(zai)很大(da)程度上可以放開手腳(jiao)設(she)(she)計）。因為前者(zhe)已經意識到，為了強(qiang)化運輸工(gong)具在(zai)競爭中的(de)(de)(de)地位，它們需要面向客戶的(de)(de)(de)需求及(ji)自身的(de)(de)(de)獨特之處(chu)塑造出(chu)清(qing)晰的(de)(de)(de)設(she)(she)計。這(zhe)些(xie)設(she)(she)計在(zai)德(de)(de)國(guo)鐵路(lu)及(ji)業界進(jin)行(xing)內部評估(gu)后，于1994年12月(yue)提交德(de)(de)國(guo)鐵路(lu)的(de)(de)(de)董(dong)事會(hui)作出(chu)決策。

兩款動車(che)組的(de)(de)形態設計最(zui)終被確定采納由亞歷山大·諾(nuo)伊麥(mai)斯特(te)團(tuan)隊主導的(de)(de)方案。只有駕駛室(shi)、旅客信息系統(tong)（西(xi)門子設計，并與諾(nuo)伊麥(mai)斯特(te)進行協調）和座椅（美國(guo)設計工(gong)作室(shi)）是由其它公司所設計。餐車(che)的(de)(de)設計最(zui)初也(ye)由西(xi)門子擬定。但在未能(neng)獲得(de)德國(guo)鐵(tie)路董事會的(de)(de)采納后(hou)，諾(nuo)伊麥(mai)斯特(te)團(tuan)隊遂于短時間內(nei)開發出新的(de)(de)設計。

城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)的設計理念與(yu)城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特快列(lie)車(che)-T列(lie)車(che)平行。其(qi)外部(bu)及內部(bu)設計與(yu)20世紀90年代初期(qi)(qi)至(zhi)中期(qi)(qi)投入服務的城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特快列(lie)車(che)-1列(lie)車(che)及城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特快列(lie)車(che)-2列(lie)車(che)有著顯著差(cha)異(yi)。然(ran)而，其(qi)連續性的、鏡面(mian)化(hua)的帶形(xing)窗及特有的涂裝(zhuang)（白(bai)色(se)底(di)漆、紅色(se)條紋(wen)）則依然(ran)保(bao)留(liu)了城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特快列(lie)車(che)家族慣有的設計元素(su)。

至(zhi)1995年(nian)上半年(nian)，比賽的(de)(de)(de)設計得到(dao)了(le)進(jin)一步的(de)(de)(de)發展和(he)完善。在(zai)平面(mian)圖和(he)設計要素完成后，兩個(ge)個(ge)兩米(mi)高的(de)(de)(de)外觀模(mo)型(xing)(xing)和(he)一個(ge)1:20比例(li)(li)的(de)(de)(de)內(nei)部模(mo)型(xing)(xing)就被建(jian)立及呈(cheng)現出來。隨后，一個(ge)價值數百萬德(de)(de)國(guo)馬(ma)克的(de)(de)(de)原始(shi)大(da)小實(shi)物模(mo)型(xing)(xing)也開始(shi)耗時三個(ge)月進(jin)行建(jian)造。這個(ge)1:1比例(li)(li)的(de)(de)(de)（靜態）模(mo)型(xing)(xing)包含一節(jie)端部車(che)(che)(che)廂及一節(jie)餐車(che)(che)(che)車(che)(che)(che)廂，它(ta)們是(shi)在(zai)西(xi)門(men)子利多(duo)富的(de)(de)(de)波因格(ge)工廠創建(jian)，并連(lian)同(tong)一個(ge)城際特快列(lie)車(che)(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)(che)模(mo)型(xing)(xing)一起(qi)發布及提交德(de)(de)國(guo)鐵路董事(shi)會(hui)。經過闡述過百項的(de)(de)(de)細節(jie)、維護和(he)生產問題以(yi)及測試后，細節(jie)和(he)生產規(gui)劃得到(dao)確定。該(gai)實(shi)物模(mo)型(xing)(xing)在(zai)慕(mu)尼黑維修車(che)(che)(che)間停留了(le)近一年(nian)的(de)(de)(de)時間，主要被用作客戶調查。至(zhi)1996年(nian)初，再有三個(ge)進(jin)行了(le)技(ji)術優化的(de)(de)(de)車(che)(che)(che)廂模(mo)型(xing)(xing)按1:20至(zhi)1:10的(de)(de)(de)比例(li)(li)被建(jian)造。

在落實階段，城(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)及城(cheng)際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-T列(lie)(lie)車(che)(che)特有的內飾設計元素包(bao)括有采用噴砂(sha)、半透明的玻(bo)璃行李架，以及大(da)量來(lai)自櫸木的面(mian)板以及鍍鉻、石材及皮(pi)革的應用。

諾伊麥斯特(te)在比(bi)賽設(she)計中(zhong)還進行(xing)了(le)多項內飾的(de)創(chuang)新(xin)探(tan)索，但都未能實(shi)現。這些措施包括可(ke)大范圍旋轉的(de)座椅(yi)、不同的(de)休息(xi)室概(gai)念，以及基于光導纖維(wei)技術、可(ke)在晝(zhou)夜之間進行(xing)顏色(se)變(bian)換(huan)的(de)室內照明燈等(deng)等(deng)。在最初的(de)項目(mu)，列(lie)(lie)(lie)車為完(wan)全的(de)開(kai)放空間配置，但在設(she)計改進的(de)過程中(zhong)，德國鐵路(lu)在一等(deng)車廂內增加了(le)隔間配置。城際特(te)快列(lie)(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)(lie)車的(de)座席數量與城際特(te)快列(lie)(lie)(lie)車-2列(lie)(lie)(lie)車相比(bi)也有輕(qing)微的(de)變(bian)化。

城(cheng)際(ji)特快列車(che)(che)-3列車(che)(che)的(de)設計(ji)被授予(yu)了(le)德國(guo)(guo)聯邦產品設計(ji)獎。端(duan)部車(che)(che)廂實體模型的(de)前面部分如今陳(chen)列于紐倫堡德國(guo)(guo)鐵路博物(wu)館(guan)。2006年，德國(guo)(guo)郵政還發行(xing)了(le)一(yi)枚城(cheng)際(ji)特快列車(che)(che)-3列車(che)(che)題材(cai)的(de)郵票。

開始運轉

首列(lie)城(cheng)際(ji)特(te)快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)于(yu)1998年10月(yue)在慕尼黑-福萊(lai)曼維修車(che)間的滾動(dong)試(shi)驗臺進(jin)行(xing)了滾動(dong)試(shi)驗。其部分車(che)廂(xiang)（編號為406 001/002/003號的三節車(che)廂(xiang)）是于(yu)同年10月(yue)底在柏林舉行(xing)的歐洲鐵路速(su)度會議上正式亮相。

兩組(zu)重聯運行(xing)的城際(ji)特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)行(xing)駛(shi)于科隆－萊(lai)茵/美(mei)因(yin)高(gao)速鐵路的蒙塔鮑爾附近

自(zi)1998年12月起，首(shou)列(lie)(lie)8節編組的城際特(te)快列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車開始入駐韋(wei)格貝格-韋(wei)登拉特(te)試驗(yan)中(zhong)心(xin)，并于1999年進行(xing)了調試。1999年2月1日，301號動車組率先(xian)完成了自(zi)主(zhu)運(yun)行(xing)，其中(zhong)包括在(zai)高速范圍內的運(yun)行(xing)。1999年3月，荷蘭鐵路的首(shou)列(lie)(lie)兩節端部車廂也進入試驗(yan)中(zhong)心(xin)。

1999年(nian)(nian)7月(yue)9日(ri)，城際(ji)特快列車-3列車的首次(ci)展出儀式同樣(yang)在韋(wei)登(deng)拉特舉行。1999年(nian)(nian)中期(qi)，分別配屬德國(guo)鐵路和(he)荷蘭鐵路的兩組列車開(kai)始(shi)(shi)在德國(guo)的線(xian)路中運(yun)行。1999年(nian)(nian)8月(yue)上旬，再有一(yi)組列車開(kai)始(shi)(shi)在荷蘭的線(xian)路中進(jin)行適航驗證(zheng)運(yun)行。人員(yuan)的培訓運(yun)行于2000年(nian)(nian)3月(yue)及(ji)4月(yue)完成，同年(nian)(nian)5月(yue)則(ze)進(jin)行了搭(da)載員(yuan)工的測(ce)試。

2000年5月23日，首列(lie)城際特快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)在(zai)(zai)柏林-魯(lu)梅斯堡的(de)城際特快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)工(gong)廠面(mian)向專業媒體展(zhan)出(chu)。城際特快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)-3工(gong)作組代表象(xiang)征性(xing)的(de)向德國鐵路前CEO哈特穆特·梅多恩移交了列(lie)車(che)鑰匙（303號動(dong)車(che)組）。在(zai)(zai)為(wei)新(xin)聞記者(zhe)進行(xing)的(de)展(zhan)示運行(xing)中，列(lie)車(che)獲得臨時授權達到了307千米/小(xiao)時的(de)最高速(su)度。

至(zhi)(zhi)2000年5月(yue)底，已有14列(lie)(lie)(lie)403型或(huo)(huo)406型動車組可以開始(shi)載(zai)客運(yun)行。它們最初獲得(de)了最高(gao)時(shi)速(su)分別為250千(qian)(qian)(qian)米(mi)(mi)/小(xiao)(xiao)時(shi)（新造高(gao)速(su)線(xian)）、200千(qian)(qian)(qian)米(mi)(mi)/小(xiao)(xiao)時(shi)（以LZB于普速(su)線(xian)）或(huo)(huo)160千(qian)(qian)(qian)米(mi)(mi)/小(xiao)(xiao)時(shi)（無(wu)LZB）的(de)適航許可證。其首次載(zai)客運(yun)行是在(zai)(zai)2000年6月(yue)1日(ri)至(zhi)(zhi)10月(yue)31日(ri)期間，作為2000年世界(jie)博覽會的(de)“世博快(kuai)車（Expo-Express）”使(shi)用(yong)。當(dang)時(shi)有1組城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車-3M列(lie)(lie)(lie)車專門(men)在(zai)(zai)阿(a)姆(mu)斯特丹經(jing)奧斯納布呂克至(zhi)(zhi)漢諾威之(zhi)間運(yun)行。首批交付(fu)使(shi)用(yong)的(de)是8組城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)(lie)車和3組城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車-3M列(lie)(lie)(lie)車。這些(xie)列(lie)(lie)(lie)車的(de)最高(gao)速(su)度最初通常被限制在(zai)(zai)200千(qian)(qian)(qian)米(mi)(mi)/小(xiao)(xiao)時(shi)，只有在(zai)(zai)渦流制動生效的(de)部分路(lu)段可以達到更高(gao)的(de)速(su)度。

自2000年10月起(qi)，已有23組城際特快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)和6組城際特快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3M列(lie)車(che)(che)(che)可供使(shi)用。2000年11月5日，它們(men)開(kai)始在慕尼黑(hei)－漢(han)堡/不來梅(mei)(mei)的(de)(de)線(xian)路中(zhong)使(shi)用（慕尼黑(hei)－漢(han)諾(nuo)威區間(jian)重聯運行(xing)，之(zhi)后再分離各自前往漢(han)堡或(huo)不來梅(mei)(mei)）。同時(shi)它們(men)已被納(na)入(ru)荷(he)蘭(lan)的(de)(de)定(ding)期(qi)服(fu)務(wu)。其(qi)中(zhong)在阿姆斯特丹及(ji)科隆(long)之(zhi)間(jian)開(kai)行(xing)有每兩小時(shi)一(yi)班的(de)(de)列(lie)車(che)(che)(che)，另(ling)有一(yi)班列(lie)車(che)(che)(che)從法蘭(lan)克福到發(fa)。這(zhe)原本是由歐城列(lie)車(che)(che)(che)擔(dan)當的(de)(de)交路，但自10月24日起(qi)，城際特快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3M列(lie)車(che)(che)(che)已完全接管了這(zhe)項服(fu)務(wu)。在投(tou)入(ru)服(fu)務(wu)的(de)(de)前幾(ji)個月中(zhong)，列(lie)車(che)(che)(che)實(shi)現了平穩(wen)運營，然而由于假定(ding)的(de)(de)側風敏感(gan)性(xing)，列(lie)車(che)(che)(che)在許多線(xian)路中(zhong)的(de)(de)最高(gao)速度仍(reng)被限(xian)制為200千米(mi)/小時(shi)。在列(lie)車(che)(che)(che)投(tou)入(ru)服(fu)務(wu)的(de)(de)第(di)一(yi)年，列(lie)車(che)(che)(che)沒有發(fa)生重大異常。

2000年，列(lie)車還(huan)在漢諾威－柏(bo)林高(gao)(gao)速(su)(su)鐵(tie)路進行的另一系試運行中(zhong)達到368千米/小時的最高(gao)(gao)速(su)(su)度(du)(du)，從而(er)創造了(le)新的軌(gui)道車輛速(su)(su)度(du)(du)紀錄。至2000年12月的運行圖調整中(zhong)，所訂購的列(lie)車已有約三分之二(er)投入服務。而(er)在2001年8月，所有城(cheng)際(ji)特快列(lie)車-3M列(lie)車均已完(wan)成交付。

為了獲得330千(qian)(qian)米(mi)/小時(shi)的(de)適(shi)航許可證(zheng)，城際特(te)(te)快列車(che)(che)-3列車(che)(che)于(yu)2001年9月3日在加爾(er)(er)德(de)(de)萊(lai)根附(fu)近（漢諾威－柏林高(gao)(gao)速(su)鐵路）的(de)一(yi)系(xi)軌道測試中(zhong)又達到367千(qian)(qian)米(mi)/小時(shi)的(de)最(zui)高(gao)(gao)速(su)度。基于(yu)測試中(zhong)所得到的(de)測量數據，德(de)(de)國(guo)聯邦鐵路局(ju)決定在2002年以前向列車(che)(che)頒發330千(qian)(qian)米(mi)/小時(shi)的(de)適(shi)航許可證(zheng)，同時(shi)列車(che)(che)運營的(de)最(zui)高(gao)(gao)限速(su)也首次被提升至230千(qian)(qian)米(mi)/小時(shi)。而城際特(te)(te)快列車(che)(che)-3M列車(che)(che)則已于(yu)2001年2月22日在柏林至沃(wo)爾(er)(er)夫斯堡(bao)區間達到了355千(qian)(qian)米(mi)/小時(shi)的(de)最(zui)高(gao)(gao)速(su)度。

為了獲得在(zai)瑞(rui)士(shi)運行(xing)的(de)適航(hang)(hang)證，一列(lie)(lie)城際特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3M動車(che)(che)組于(yu)2000年(nian)12月(yue)上旬前往(wang)當(dang)地進(jin)行(xing)測(ce)試(shi)(shi)。但(dan)渦流制動和緊急制動在(zai)瑞(rui)士(shi)境內均不提供使(shi)用(yong)(yong)。于(yu)2001年(nian)5月(yue)1日(ri)至15日(ri)期間，城際特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)制造商聯盟代表又(you)在(zai)當(dang)地進(jin)行(xing)了更多用(yong)(yong)于(yu)技術(shu)審批的(de)測(ce)試(shi)(shi)運行(xing)。此(ci)外，列(lie)(lie)車(che)(che)還前往(wang)圣哥達山(shan)口的(de)南坡進(jin)行(xing)測(ce)試(shi)(shi)。在(zai)格勞霍爾茨隧道內，列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)最高速度首次超過了200千米/小(xiao)時(shi)(shi)。2001年(nian)底(di)，列(lie)(lie)車(che)(che)又(you)分別(bie)在(zai)瑞(rui)士(shi)、比利時(shi)(shi)和法(fa)國進(jin)行(xing)了適航(hang)(hang)試(shi)(shi)驗。六個月(yue)后，瑞(rui)士(shi)對其頒發(fa)了適航(hang)(hang)許(xu)可證。然而(er)，將列(lie)(lie)車(che)(che)原(yuan)(yuan)有的(de)自動列(lie)(lie)車(che)(che)保護裝置轉換為當(dang)地要求的(de)歐洲列(lie)(lie)車(che)(che)控制系統（ETCS）的(de)計(ji)劃由于(yu)成本原(yuan)(yuan)因而(er)未實施，因此(ci)這項適航(hang)(hang)證最終(zhong)也未及使(shi)用(yong)(yong)。

在(zai)新造線路科隆－萊茵/美(mei)因高(gao)速鐵(tie)路通(tong)車(che)(che)前的籌備階段，列(lie)(lie)車(che)(che)還曾于2001年(nian)8月底(di)在(zai)坡(po)度陡峭的埃爾克拉特-霍赫(he)達爾坡(po)道進行(xing)了拖(tuo)曳測試(shi)及(ji)重聯測試(shi)。自(zi)2002年(nian)1月起，城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)獲得(de)了可在(zai)科隆－萊茵/美(mei)因高(gao)速鐵(tie)路運行(xing)的線路適航許可證。

內部改造

城際特快列(lie)車(che)(che)(che)-3（M）列(lie)車(che)(che)(che)最初是由4節(jie)二等(deng)(deng)車(che)(che)(che)廂(xiang)和(he)3節(jie)一(yi)等(deng)(deng)車(che)(che)(che)廂(xiang)組成(cheng)，并通(tong)過1節(jie)餐車(che)(che)(che)分隔。403型(xing)和(he)406型(xing)動車(che)(che)(che)組分別(bie)提供416個(ge)（一(yi)等(deng)(deng)車(che)(che)(che)廂(xiang)141席(xi)(xi)）和(he)404個(ge)座(zuo)席(xi)(xi)，其中(zhong)兩(liang)者均(jun)包含24個(ge)餐車(che)(che)(che)座(zuo)席(xi)(xi)。2002年(nian)初，列(lie)車(che)(che)(che)在(zai)德利茨希和(he)哈(ha)根的中(zhong)修(xiu)車(che)(che)(che)間(jian)進行(xing)了內(nei)飾改造(zao)。這項(xiang)改造(zao)是鑒于列(lie)車(che)(che)(che)在(zai)科隆-萊茵/美因高速鐵路(lu)即(ji)將通(tong)車(che)(che)(che)便已(yi)表明，一(yi)等(deng)(deng)的席(xi)(xi)位(wei)數量過多，而二等(deng)(deng)的席(xi)(xi)位(wei)數量則設(she)置得(de)太少。

在這項改造中，緊(jin)鄰(lin)餐車(che)的(de)(de)(de)26/36號(hao)中部車(che)廂（一(yi)等(deng)席(xi)(xi)別）被轉換為(wei)二(er)等(deng)車(che)廂；但該車(che)廂的(de)(de)(de)三(san)個(ge)隔(ge)(ge)間(jian)(jian)獲得了保留，因此二(er)等(deng)車(che)廂也(ye)首次(ci)有(you)隔(ge)(ge)間(jian)(jian)可用。作為(wei)轉換的(de)(de)(de)一(yi)部分，座(zuo)(zuo)位間(jian)(jian)距（開(kai)放(fang)空間(jian)(jian)）也(ye)從971毫(hao)米(mi)縮減(jian)至(zhi)(zhi)920毫(hao)米(mi)。列車(che)的(de)(de)(de)座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)數(shu)量(liang)從而(er)被增至(zhi)(zhi)441個(ge)（403型(xing)）和431個(ge)（406型(xing)）。另有(you)來(lai)源表明(ming)每組(zu)列車(che)（403型(xing)）的(de)(de)(de)座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)數(shu)量(liang)是由416個(ge)增加(jia)至(zhi)(zhi)454個(ge)——其中一(yi)等(deng)車(che)廂的(de)(de)(de)座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)數(shu)量(liang)由141個(ge)減(jian)少(shao)為(wei)98個(ge)，二(er)等(deng)車(che)廂的(de)(de)(de)座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)數(shu)量(liang)則由250個(ge)增加(jia)至(zhi)(zhi)356個(ge)。從而(er)使靠窗的(de)(de)(de)座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)也(ye)受到調(diao)整，一(yi)些靠窗座(zuo)(zuo)席(xi)(xi)會被設于壁板邊上(shang)。

完成改(gai)造后，兒(er)童隔間(jian)取消了玩(wan)耍墻和玩(wan)具車(che)空間(jian)，其(qi)隔間(jian)被(bei)重新標識(shi)為“多功能(neng)區（Multifunktionsabteil）”。而餐(can)車(che)空間(jian)則(ze)遭到廣泛批(pi)評，因為餐(can)廳區域被(bei)替換(huan)為吧臺的樣式和12個(ge)固(gu)定的乘客座(zuo)席。但這是(shi)作為新餐(can)飲概(gai)念的一部分所應該付諸實行的，自科隆-萊茵/美(mei)因高速鐵(tie)路開通后，通過加(jia)強送餐(can)到座(zuo)服(fu)務，餐(can)廳服(fu)務已逐漸被(bei)取代。隨著更多的新線(xian)路開通，德國鐵(tie)路還(huan)計劃(hua)將(jiang)這一概(gai)念拓展至其(qi)它的城際特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)列(lie)(lie)車(che)上。

其它運轉

與德(de)國3號高速公路平行的(de)科隆－萊茵/美因高速鐵路是(shi)如今城(cheng)際特快列(lie)車-3列(lie)車最主要的(de)運用地點(dian)

兩列同向(xiang)運行的重聯城際特快列車(che)-3正擔當紐倫堡(bao)－因戈爾施塔特高速鐵路的通車(che)首航，駛向(xiang)紐倫堡(bao)

自2001年(nian)10月起，列車(che)(che)(che)開始(shi)在(zai)新造(zao)的(de)科(ke)隆-萊茵/美因高速鐵路上進行（無載客）試運(yun)行。在(zai)后者正式通車(che)(che)(che)當(dang)日，共有2列重聯(lian)編組(zu)的(de)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)（328/331號(hao)(hao)及307/302號(hao)(hao)動(dong)車(che)(che)(che)組(zu)）在(zai)雙向同時開行。從2002年(nian)8月1日至2002年(nian)12月14日期(qi)間，共有8組(zu)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)被(bei)用于科(ke)隆至法蘭克福之(zhi)間的(de)定期(qi)往返服務。在(zai)新造(zao)線路上，城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)首次在(zai)客運(yun)服務中達到300千米/小時的(de)最(zui)高速度，其余的(de)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列車(che)(che)(che)列車(che)(che)(che)也被(bei)批準以280千米/小時的(de)最(zui)高速度運(yun)行。

為了(le)改善列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)在(zai)(zai)側風時的(de)(de)運(yun)(yun)行性能，所(suo)(suo)有(you)單電(dian)壓(ya)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)端部(bu)車(che)(che)(che)(che)(che)廂都于2002年下半年加(jia)裝了(le)重量為1,550千(qian)(qian)克的(de)(de)底板壓(ya)載物(wu)。隨著被(bei)完全(quan)納入新(xin)造線路的(de)(de)運(yun)(yun)用計劃，自2002年12月15日起，城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)開始撤出慕尼黑－漢堡/不來梅的(de)(de)南(nan)北軸線服(fu)務。在(zai)(zai)新(xin)造線路上(shang)，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)服(fu)務開始出現(xian)大量的(de)(de)技術(shu)問(wen)(wen)題而(er)導致(zhi)延誤和取消。因此，所(suo)(suo)有(you)由龐(pang)巴迪運(yun)(yun)輸供應的(de)(de)牽引電(dian)動(dong)機必須進(jin)行修改。同時，由于渦流制動(dong)在(zai)(zai)線路上(shang)摩(mo)擦(ca)所(suo)(suo)導致(zhi)的(de)(de)絕緣體(ti)脫落(luo)，使得水分可以滲(shen)透(tou)至線圈，從而(er)導致(zhi)短路。在(zai)(zai)德(de)國(guo)鐵(tie)路的(de)(de)公報(bao)中，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)診(zhen)斷(duan)系統每日累計發(fa)送的(de)(de)兩個最高(gao)級別(bie)故障最高(gao)可達700項。據媒體(ti)報(bao)道，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)用作重聯運(yun)(yun)行的(de)(de)連接器也(ye)反復(fu)出現(xian)問(wen)(wen)題。此外，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)在(zai)(zai)過渡到比利(li)時3千(qian)(qian)伏電(dian)網時也(ye)不時會出現(xian)問(wen)(wen)題。在(zai)(zai)2003年夏天，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)空調系統被(bei)證明過弱，并會導致(zhi)大量的(de)(de)過載故障。自2004年3月底，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)開始進(jin)行設備轉換，其外部(bu)加(jia)裝了(le)一個明顯的(de)(de)頂罩，它應該(gai)可阻擋暖濕氣流的(de)(de)侵入。

至2002年12月(yue)15日的(de)運(yun)行(xing)圖調整(zheng)中，城(cheng)際特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)被全面投入(ru)新造線(xian)路(lu)(lu)科隆-萊茵/美因(yin)高(gao)速鐵路(lu)(lu)的(de)運(yun)營(ying)。有33列(lie)(lie)(lie)403型(xing)動(dong)車(che)組和(he)11列(lie)(lie)(lie)406型(xing)動(dong)車(che)組平均每日在七條線(xian)路(lu)(lu)執(zhi)行(xing)112個(ge)(ge)班(ban)次服(fu)務。這些(xie)動(dong)車(che)組的(de)平均里程達(da)到每年約50萬千米(mi)。據制(zhi)造商介紹，這是除(chu)了前兩個(ge)(ge)世代的(de)城(cheng)際特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)列(lie)(lie)(lie)車(che)外，所(suo)有高(gao)速列(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)最高(gao)年里程數。在2003年突然出現的(de)多項技術(shu)問題也主要是由于(yu)列(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)高(gao)強度運(yun)行(xing)而導(dao)致(zhi)的(de)。截至2003年10月(yue)底，城(cheng)際特(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)運(yun)行(xing)總里程達(da)到4,600萬千米(mi)。

至2003年(nian)12月(yue)14日的(de)(de)運行圖調整(zheng)中，通過進(jin)一步的(de)(de)加密服務，城際特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)的(de)(de)定期運行年(nian)里程(cheng)數被(bei)增加至55萬千米。它由(you)此也達到(dao)了城際特快列(lie)車(che)列(lie)車(che)家族(zu)的(de)(de)最高峰值。對于(yu)2004年(nian)，列(lie)車(che)的(de)(de)行駛里程(cheng)預期還(huan)將繼續增加。

2004年(nian)(nian)12月21日，時(shi)任德國總理(li)的格哈特(te)·施羅(luo)德與俄羅(luo)斯(si)總統普京共(gong)同乘坐(zuo)城際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)由(you)多特(te)蒙德前往杜塞(sai)爾多夫。雙方同時(shi)在車(che)(che)上簽署了俄羅(luo)斯(si)鐵路訂(ding)購60組(zu)Velaro RUS列(lie)(lie)車(che)(che)的意向協議。至2004年(nian)(nian)底，城際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)的運(yun)行總里(li)程達到約7,000萬千(qian)米(mi)，單(dan)組(zu)列(lie)(lie)車(che)(che)的運(yun)營里(li)程最高也達180萬千(qian)米(mi)。

2005年夏天，由于損(sun)耗增加和其它原因(yin)，在(zai)城(cheng)際(ji)(ji)快車(che)(che)(che)(che)41號線（紐(niu)倫堡－埃森）運營(ying)的部(bu)分城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)服(fu)務被(bei)暫時取消(xiao)。2005年底，7組城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)率先成為搭載移(yi)動互聯(lian)網(wang)接入設備的城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)。從這時起，所有用于國內運營(ying)（403型）的城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)均(jun)可使用這種設備，在(zai)部(bu)分線路通過WLAN技術(shu)訪問互聯(lian)網(wang)。

在2006年中期，一款新的連接頭開始在城際特快(kuai)列車-3列車上進(jin)行測試。

輪軸問題

2008年7月9日(ri)，正執行(xing)城際特快列(lie)(lie)車(che)518次服務、由慕尼(ni)黑開往多特蒙德的一列(lie)(lie)城際特快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)（Tz310，沃爾夫斯堡號）在駛離科隆中(zhong)央車(che)站時后(hou)不久于霍亨索倫橋前出軌，原因為輪軸斷裂。列(lie)(lie)車(che)是在輪對(dui)于枕木上發生(sheng)異響(xiang)(xiang)后(hou)通過緊急制(zhi)動而(er)陷入停(ting)滯狀態。無人在事故中(zhong)受傷，乘客可以通過列(lie)(lie)尾的車(che)門(men)返回(hui)車(che)站站臺。據乘客反映，列(lie)(lie)車(che)所發出的異響(xiang)(xiang)早在進入科隆之前便(bian)已聽見(jian)，而(er)在駛出科隆后(hou)，動車(che)組的兩節(jie)車(che)廂即(ji)發生(sheng)分離。

由于面(mian)臨安全危險(xian)，聯邦(bang)鐵路局于2008年7月10日下令，所(suo)有(you)城際特快列車-3列車必須在當天的(de)運行結(jie)束后退出服務，其(qi)中運行里(li)程超(chao)過6萬(wan)千(qian)米(mi)的(de)輪軸需要進行超(chao)聲(sheng)波探(tan)傷檢查。而采(cai)用34CrNiMo6型合金鋼(gang)輪軸的(de)例(li)行超(chao)聲(sheng)波檢查周(zhou)期也由原本(ben)的(de)30萬(wan)千(qian)米(mi)被(bei)縮短為6萬(wan)千(qian)米(mi)。所(suo)有(you)67列動車組中共有(you)61列受到影響。這也導(dao)致(zhi)在隨(sui)后的(de)幾(ji)天里(li)，有(you)過百(bai)班(ban)列車服務需要全部或部分由備(bei)用列車替換(huan)。

根據德國聯邦(bang)材料研究中心在2009年公布的(de)一(yi)(yi)項報告中表(biao)明，輪(lun)(lun)軸斷裂可能是由于材料污染所造成。法(fa)特洛斯拉夫(fu)·格魯比西奇（Vatroslav Grubisic），一(yi)(yi)位車(che)輛部件的(de)評估專家(jia)，曾(ceng)在輪(lun)(lun)軸斷裂事(shi)故前警報稱，城際特快列車(che)-TD列車(che)的(de)輪(lun)(lun)軸存在設計(ji)缺(que)陷(xian)。然而，其考(kao)量(liang)的(de)因素是輪(lun)(lun)軸尺寸，這(zhe)在業界仍(reng)存在較大(da)的(de)爭議。

2008年(nian)10月，在一(yi)列城際(ji)(ji)特快(kuai)(kuai)列車-T列車的(de)類似(si)軸承上發現了2毫(hao)米(mi)深的(de)裂縫后，聯(lian)邦鐵(tie)路局將輪軸檢查的(de)周期(qi)間隔進一(yi)步縮減至(zhi)3萬千(qian)米(mi)。這也使得城際(ji)(ji)特快(kuai)(kuai)列車-3列車的(de)循環(huan)運轉(zhuan)受到限制，并導致部分班次停運。從這時起，所有城際(ji)(ji)特快(kuai)(kuai)列車-3列車的(de)全部32個輪軸都需要進行為期(qi)約20天(tian)的(de)必要診(zhen)斷(duan)，其中每列動車組(zu)將至(zhi)少耗(hao)時16小時以(yi)上。

由德(de)國(guo)鐵(tie)路(lu)(lu)、西門子(zi)(zi)、阿爾斯通(tong)和龐(pang)巴(ba)迪(di)組成的一(yi)(yi)個(ge)工作組開(kai)始在2009年初提(ti)供技術解決(jue)方案。最初預計(ji)對(dui)輪(lun)軸(zhou)(zhou)進行完(wan)(wan)全更換的費用(yong)將(jiang)(jiang)(jiang)高(gao)達(da)千萬(wan)歐元。新軸(zhou)(zhou)承的交貨期(qi)約為(wei)6個(ge)月，安(an)裝則(ze)可在一(yi)(yi)年至一(yi)(yi)年半的時間內完(wan)(wan)成。然(ran)而(er)，第二批次生產(chan)的城(cheng)際特快(kuai)列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)迄今沒(mei)(mei)有遇到(dao)輪(lun)軸(zhou)(zhou)問(wen)題。德(de)國(guo)鐵(tie)路(lu)(lu)在2009年初認(ren)為(wei)所(suo)有輪(lun)軸(zhou)(zhou)都有必要完(wan)(wan)全更換。但(dan)相(xiang)關(guan)制造(zao)商則(ze)為(wei)此(ci)感到(dao)擔憂。2009年6月，德(de)國(guo)鐵(tie)路(lu)(lu)CEO顧儒伯估計(ji)，由城(cheng)際特快(kuai)列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)及城(cheng)際特快(kuai)列(lie)車(che)-T列(lie)車(che)的輪(lun)軸(zhou)(zhou)問(wen)題造(zao)成的損(sun)(sun)失(shi)高(gao)達(da)2.5億歐元，并(bing)(bing)宣(xuan)布將(jiang)(jiang)(jiang)對(dui)制造(zao)商西門子(zi)(zi)、龐(pang)巴(ba)迪(di)和阿爾斯通(tong)提(ti)起損(sun)(sun)失(shi)賠償訴訟(song)。但(dan)它(ta)們(men)將(jiang)(jiang)(jiang)首先進行協商；在適當情況下，對(dui)德(de)國(guo)鐵(tie)路(lu)(lu)的新購產(chan)品提(ti)供折(zhe)扣(kou)優惠也可作為(wei)一(yi)(yi)項解決(jue)方案。西門子(zi)(zi)認(ren)為(wei)賠償損(sun)(sun)失(shi)沒(mei)(mei)有任何依(yi)據(ju)，因為(wei)軸(zhou)(zhou)承均是按照相(xiang)關(guan)標準(zhun)生產(chan)，并(bing)(bing)且通(tong)過了(le)德(de)國(guo)鐵(tie)路(lu)(lu)的驗收。龐(pang)巴(ba)迪(di)也同樣認(ren)為(wei)賠償損(sun)(sun)失(shi)毫無根(gen)據(ju)。

2009年(nian)10月(yue)(yue)12日，德(de)國(guo)(guo)鐵路(lu)宣布與西門(men)子及(ji)龐巴(ba)迪達成協議。因(yin)此(ci)，應(ying)該開(kai)發及(ji)測試一(yi)款采用材質為(wei)25CrMo4型的(de)合金鋼作(zuo)為(wei)新(xin)輪軸使用。它們(men)在通(tong)過驗(yan)收后將被用于更換(huan)(huan)所有(you)(you)(you)城際特快(kuai)列車(che)-3列車(che)現有(you)(you)(you)的(de)約1,200副(fu)輪軸。據媒體(ti)報(bao)道，制造商的(de)重置(zhi)成本有(you)(you)(you)所上漲（預計(ji)為(wei)8,400萬歐元）。首(shou)副(fu)輪軸會(hui)在2010年(nian)底前完成驗(yan)收，批(pi)量生(sheng)產則在2011年(nian)進(jin)行。德(de)國(guo)(guo)鐵路(lu)在2012年(nian)中(zhong)(zhong)期預計(ji)，全部新(xin)輪軸應(ying)該可以在同(tong)年(nian)第(di)三季度(du)啟動(dong)更換(huan)(huan)工作(zuo)。因(yin)此(ci)在2012年(nian)12月(yue)(yue)的(de)運行圖調整中(zhong)(zhong)，應(ying)該有(you)(you)(you)10組列車(che)完成更換(huan)(huan)，所有(you)(you)(you)更換(huan)(huan)工作(zuo)則應(ying)在2014年(nian)底完成。同(tong)時超聲波(bo)檢測的(de)周期間(jian)隔(ge)也應(ying)該再次(ci)由3萬千米提高(gao)至24萬千米。由于驗(yan)收程(cheng)序的(de)延誤，原定于2011年(nian)開(kai)始的(de)更換(huan)(huan)工作(zuo)未能進(jin)行。同(tong)時基于缺乏(fa)安全證明，置(zhi)換(huan)(huan)計(ji)劃將不(bu)會(hui)在2012年(nian)3月(yue)(yue)前啟動(dong)。

至2012年(nian)2月(yue)，新軸(zhou)承可(ke)供(gong)交付。而所有1,200副新軸(zhou)承則(ze)(ze)于2013年(nian)初完(wan)成(cheng)生(sheng)產。由(you)于較高的配重(zhong)，聯邦(bang)鐵路局需要對其重(zhong)新注冊，并在每列動車(che)組中進(jin)行試運行。德國鐵路計劃審批(pi)在2013年(nian)第一季度完(wan)成(cheng)，置換(huan)工作則(ze)(ze)有望在2015年(nian)完(wan)成(cheng)。然而最終審批(pi)直至2013年(nian)底才結束(shu)。據媒體報道，新輪軸(zhou)的安裝將自2014年(nian)初開(kai)始，并將持續兩年(nian)半(ban)時間。

407型

主條(tiao)目：德國鐵路407型電力動(dong)車(che)組

德(de)國鐵路(lu)在2007年開始對更多的(de)四電壓制(zhi)式動(dong)車(che)組(zu)進(jin)行招標，這(zhe)些動(dong)車(che)組(zu)需(xu)要(yao)滿足最高速度達320千米/小時及(ji)提供至少420個(ge)座(zuo)席的(de)要(yao)求。最終，西門子以其(qi)8節編組(zu)的(de)Velaro D列(lie)車(che)贏得了訂購合(he)同。這(zhe)些被定型為407型的(de)動(dong)車(che)組(zu)將會納入(ru)城(cheng)際特快列(lie)車(che)-3家族，并可(ke)用作前(qian)往法(fa)國、比利時以及(ji)德(de)國本土(tu)的(de)運營。

原定(ding)于(yu)2011年(nian)(nian)(nian)(nian)12月開始運(yun)(yun)轉的(de)計劃被推(tui)遲(chi)了(le)兩年(nian)(nian)(nian)(nian)。16組列車(che)也未(wei)(wei)能按照計劃在2012年(nian)(nian)(nian)(nian)12月的(de)運(yun)(yun)行圖調整(zheng)中投入服務，因為(wei)它們仍未(wei)(wei)通過聯邦鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)局(ju)的(de)審(shen)批(pi)。德國鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)在2013年(nian)(nian)(nian)(nian)底預計，列車(che)在德國境(jing)內的(de)定(ding)期運(yun)(yun)營(ying)不會在2014年(nian)(nian)(nian)(nian)第(di)一季度(du)前(qian)實現，完全的(de)跨境(jing)運(yun)(yun)營(ying)可操(cao)作性也不會在2016年(nian)(nian)(nian)(nian)底實現。聯邦鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)局(ju)直至2013年(nian)(nian)(nian)(nian)圣誕節前(qian)夕才(cai)為(wei)407型(xing)列車(che)頒發了(le)適航許可證。

重新設計

在(zai)德(de)國(guo)鐵(tie)(tie)路于2013年底完成對城(cheng)際(ji)特(te)快列(lie)(lie)車-T列(lie)(lie)車的(de)重(zhong)新(xin)設(she)計事項后，城(cheng)際(ji)特(te)快列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車也應在(zai)2015年底開始(shi)現代化更新(xin)。其中403型(xing)動車組應率先自2016年第一季度起配(pei)備新(xin)式座椅。在(zai)進(jin)(jin)行改造之前、最(zui)遲自2014年第四季度起，3家供應商將需要對兩個席別中的(de)最(zui)多70個座椅進(jin)(jin)行為(wei)(wei)期3到6個月的(de)測(ce)試和(he)市場(chang)調(diao)(diao)研。德(de)國(guo)鐵(tie)(tie)路同時也考慮將空調(diao)(diao)系統作為(wei)(wei)重(zhong)新(xin)設(she)計的(de)一部(bu)分進(jin)(jin)行更換

構造及內飾

全部67組(zu)城際特快列車-3列車均由8節車廂(xiang)所組(zu)成：

設有一等(deng)開放座席及休息室的帶動(dong)力端部(bu)車廂（29/39號，403.0/406.0型）

設有一等(deng)開(kai)放座席及3個隔間(jian)的(de)無動力(li)中部車廂(xiang)（28/38號，403.1/406.1型）

設(she)有二等開放座席(xi)及3個隔(ge)間(jian)的帶(dai)動力中部車廂(xiang)（27/37號，403.2/406.2型）——其于(yu)2002年(nian)以前(qian)為(wei)一等席(xi)別。在(zai)2006年(nian)至2007年(nian)交付的13組列(lie)車則為(wei)連(lian)續(xu)性的開放車廂(xiang)。

設有座(zuo)席、廚房、吧(ba)臺(tai)以及乘(cheng)務(wu)室、電話亭（后撤銷）、員工廁所的無動力(li)餐(can)車車廂（26/36號，403.3/406.3型）。該車廂原(yuan)提供的24席餐(can)廳空間在2002年被改(gai)造為4個吧(ba)臺(tai)及26個常規乘(cheng)客座(zuo)席。

設有二等開放(fang)座席、無障礙廁所及兒(er)童(tong)區(qu)的(de)無動力中部車(che)廂（25/35號，403.8/406.8型(xing)）

設有二等開放座席的帶動力中(zhong)部車廂(xiang)（23/33號(hao)，403.7/406.7型）

設有二等開放座席的無動力中部車廂（22/32號，403.6/406.6型）

設(she)有二(er)等開放座席及休息室的帶動力端部(bu)車廂（21/31號，403.5/406.5型(xing)）

其凈空限界(jie)在(zai)很(hen)大程(cheng)度(du)(du)(du)上與國際鐵路聯盟的(de)標準(zhun)相匹配(pei)。因此，這(zhe)些車(che)(che)輛原則(ze)上可以在(zai)歐洲自由通(tong)(tong)行。端(duan)部(bu)(bu)車(che)(che)廂(xiang)的(de)長度(du)(du)(du)為(wei)25,675毫(hao)(hao)米(mi)，中部(bu)(bu)車(che)(che)廂(xiang)為(wei)24,775毫(hao)(hao)米(mi)。車(che)(che)廂(xiang)的(de)最大寬度(du)(du)(du)則(ze)為(wei)2,950毫(hao)(hao)米(mi)，比UIC-505號標準(zhun)的(de)規定要多出23毫(hao)(hao)米(mi)。但(dan)這(zhe)項(xiang)超限尺(chi)寸已經獲得鄰國鐵路部(bu)(bu)門(men)的(de)認可。列車(che)(che)開放空間的(de)高度(du)(du)(du)最大為(wei)2.25米(mi)，入口通(tong)(tong)道則(ze)高2.05米(mi)。

第(di)(di)一(yi)批(pi)次(ci)(ci)生(sheng)產的城際特快(kuai)列(lie)車-3列(lie)車在交(jiao)付時是提供帶有(you)餐廳及吧臺(tai)的餐車車廂。其后通過引入一(yi)個(ge)新的餐飲概念，并加強座位(wei)送餐服務，餐廳區域被替換為12個(ge)常規座席及4個(ge)高腳吧臺(tai)。第(di)(di)二批(pi)次(ci)(ci)生(sheng)產的列(lie)車則在交(jiao)付時便已(yi)配備這些設施。此(ci)外，第(di)(di)一(yi)批(pi)次(ci)(ci)列(lie)車在交(jiao)付時還劃分有(you)兩節吸煙車廂，但自2008年底起，德國鐵路(lu)的所有(you)列(lie)車均已(yi)全面禁煙。

技術

作為與城際特快列(lie)車(che)(che)-T平行開發(fa)的(de)車(che)(che)型(xing)，城際特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)代表了德國及歐洲高速(su)鐵路的(de)一大技術(shu)飛(fei)躍。它們在是歐洲所有(you)量產化的(de)高速(su)列(lie)車(che)(che)中，首(shou)次實現(xian)以下突破的(de)車(che)(che)型(xing)：

所有傳動組件被分布在多節車廂的底板之下(xia)（不含(han)車頭）

搭載渦流制動器

在端部(bu)車廂設有(you)休(xiu)息室，乘(cheng)客(ke)可以“越過火車司機(ji)的肩部(bu)”瞭望列車運行(xing)前方(fang)及后(hou)方(fang)。

分散式動力

列車(che)駕(jia)駛(shi)員可以通過一個按(an)鈕將駕(jia)駛(shi)室及休息室之(zhi)間的隔板切換為非(fei)透明狀(zhuang)態

相比較以往的城(cheng)際特(te)快列車(che)-1列車(che)及(ji)城(cheng)際特(te)快列車(che)-2列車(che)，城(cheng)際特(te)快列車(che)-3列車(che)最主要的創新在于采用(yong)了動力(li)(li)分散(san)式(shi)技術(shu)。幾乎所有(you)的電(dian)氣(qi)設(she)備都被安裝在整組列車(che)的客(ke)艙(cang)底部，并可(ke)以借此(ci)省去動力(li)(li)集(ji)中(zhong)式(shi)車(che)頭(tou)。8節車(che)廂中(zhong)的4節形成(cheng)了一個(ge)密(mi)不可(ke)分的動力(li)(li)車(che)組，它們包含有(you)牽引電(dian)動機、牽引變頻(pin)器(qi)及(ji)變壓器(qi)。

2節(jie)無動力的(de)中(zhong)部車(che)(che)廂(xiang)跟隨動車(che)(che)組兩(liang)(liang)(liang)端的(de)各(ge)3節(jie)“牽引(yin)組”車(che)(che)廂(xiang)被設(she)置在編組中(zhong)部。3節(jie)牽引(yin)組車(che)(che)廂(xiang)則(ze)構(gou)成(cheng)一(yi)(yi)個電氣化單元(yuan)。兩(liang)(liang)(liang)側牽引(yin)組車(che)(che)廂(xiang)中(zhong)間均(jun)設(she)有一(yi)(yi)個無動力的(de)變壓(ya)器車(che)(che)廂(xiang)，它(ta)們各(ge)搭載有一(yi)(yi)副(fu)(fu)受(shou)電弓(gong)及兩(liang)(liang)(liang)副(fu)(fu)配備牽引(yin)電動機(ji)的(de)轉向架。兩(liang)(liang)(liang)端的(de)端部車(che)(che)廂(xiang)則(ze)各(ge)設(she)有一(yi)(yi)個駕駛室(shi)。單電壓(ya)制(zhi)(zhi)式(shi)列車(che)(che)的(de)兩(liang)(liang)(liang)副(fu)(fu)受(shou)電弓(gong)被分別安裝(zhuang)在2號及7號變壓(ya)器車(che)(che)廂(xiang)。多電壓(ya)制(zhi)(zhi)式(shi)列車(che)(che)的(de)受(shou)電弓(gong)則(ze)排(pai)列在4節(jie)車(che)(che)廂(xiang)之上，同樣為每節(jie)搭載一(yi)(yi)副(fu)(fu)。

動力車(che)(che)廂通(tong)過各自功(gong)率(lv)(lv)為500千(qian)(qian)瓦(wa)、重750千(qian)(qian)克的(de)(de)(de)(de)牽引(yin)電(dian)動機實現驅動，其轉數為4,100轉/分鐘，預(yu)計使用(yong)里程可達230萬千(qian)(qian)米。隨著(zhu)每列(lie)動車(che)(che)組8,000千(qian)(qian)瓦(wa)的(de)(de)(de)(de)輸出功(gong)率(lv)(lv)和最高420噸的(de)(de)(de)(de)整備重量(liang)，其19千(qian)(qian)瓦(wa)/噸的(de)(de)(de)(de)額(e)定(ding)功(gong)率(lv)(lv)達到城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)(che)-1列(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)(de)兩倍之多。此(ci)外，城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)也能(neng)(neng)比其前任(ren)車(che)(che)型更加(jia)勝任(ren)大坡(po)度的(de)(de)(de)(de)定(ding)期(qi)運營任(ren)務。截至2008年的(de)(de)(de)(de)運行(xing)圖(tu)調整，它能(neng)(neng)在科隆-萊茵/美(mei)因鐵路(lu)中高達40‰的(de)(de)(de)(de)坡(po)道運行(xing)的(de)(de)(de)(de)客運列(lie)車(che)(che)，因此(ci)通(tong)過該(gai)線路(lu)的(de)(de)(de)(de)所有客運班次(ci)幾乎(hu)都使用(yong)城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)擔(dan)當。

通(tong)過(guo)被分配至多(duo)個輪軸的(de)(de)(de)(de)加速功率可(ke)以(yi)(yi)降低粘(zhan)著系(xi)數，因此列(lie)(lie)車(che)最大(da)軸重(zhong)的(de)(de)(de)(de)平均配重(zhong)被減輕至17噸。前(qian)(qian)者使動(dong)輪獲(huo)得(de)(de)較小的(de)(de)(de)(de)空轉傾(qing)向，從(cong)而得(de)(de)以(yi)(yi)在(zai)牽引(yin)力條件(jian)不理想的(de)(de)(de)(de)情況(kuang)下實現(xian)更好的(de)(de)(de)(de)加速性能。通(tong)過(guo)減輕重(zhong)量還可(ke)以(yi)(yi)獲(huo)得(de)(de)較低的(de)(de)(de)(de)道床載荷。采用底部技(ji)術的(de)(de)(de)(de)優(you)點(dian)在(zai)于，被安裝在(zai)客(ke)艙下方的(de)(de)(de)(de)動(dong)力總成可(ke)以(yi)(yi)通(tong)過(guo)隔音板(ban)獲(huo)得(de)(de)較佳的(de)(de)(de)(de)隔音效(xiao)果。但其(qi)缺(que)點(dian)則是動(dong)車(che)組無法(fa)分離使用，以(yi)(yi)及自(zi)身較高(gao)的(de)(de)(de)(de)側風敏感度。這個概念還允許(xu)乘客(ke)在(zai)列(lie)(lie)車(che)兩端獲(huo)得(de)(de)清晰的(de)(de)(de)(de)線路視野。坐在(zai)休息室(shi)的(de)(de)(de)(de)乘客(ke)可(ke)以(yi)(yi)通(tong)過(guo)駕駛(shi)室(shi)的(de)(de)(de)(de)玻璃隔板(ban)眺望列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)(de)(de)前(qian)(qian)方或后方景(jing)觀。同(tong)時，座椅數也會比相同(tong)長度的(de)(de)(de)(de)列(lie)(lie)車(che)提高(gao)約(yue)15%。

其它特點

工作中的城際特(te)快列車(che)-3列車(che)渦流制(zhi)動。帶有磁(ci)塊的橫桿(gan)被(bei)降低(di)至離軌道僅(jin)幾毫(hao)米處

城際(ji)特快(kuai)列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)是歐(ou)洲首個(ge)配備(bei)渦流制(zhi)(zhi)動器(qi)的(de)量產(chan)列車(che)(che)(che)。渦流制(zhi)(zhi)動可(ke)以在新(xin)造的(de)科隆-萊茵/美因高速鐵路(lu)和紐倫(lun)堡-因戈爾施塔特高速鐵路(lu)中作為正常制(zhi)(zhi)動使用(yong)，也可(ke)以在其它(ta)線路(lu)用(yong)作緊急制(zhi)(zhi)動的(de)強化(hua)使用(yong)。每組列車(che)(che)(che)的(de)渦流制(zhi)(zhi)動的(de)最大(da)功率(lv)為800千(qian)瓦。每個(ge)從(cong)動轉向架上都(dou)安裝有兩塊(kuai)(kuai)1,290毫米長的(de)磁塊(kuai)(kuai)，每組列車(che)(che)(che)產(chan)生的(de)渦流制(zhi)(zhi)動力可(ke)達200千(qian)牛。

城際特(te)快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)也是歐洲首個集成“吸能(neng)緩沖區”的(de)高速列(lie)車(che)(che)。列(lie)車(che)(che)連接器(qi)可(ke)在發生碰撞的(de)情況下(xia)，將(jiang)所產生的(de)動能(neng)有針(zhen)對(dui)性(xing)的(de)傳遞(di)至(zhi)車(che)(che)廂連接處的(de)可(ke)變形元件。駕駛室(shi)前端的(de)三級制(zhi)圓柱形能(neng)量吸收器(qi)則可(ke)控制(zhi)碰撞能(neng)量向下(xia)承托。

其它技術

車廂下(xia)方(fang)的轉(zhuan)向架（SGP 500型(xing)）是在城際特快列車-2列車的基礎上進一(yi)步發展而來。動(dong)(dong)力轉(zhuan)向架和(he)(he)從動(dong)(dong)轉(zhuan)向架采(cai)用相同(tong)的構造，它們(men)僅(jin)可通過安裝的牽引(yin)電動(dong)(dong)機（動(dong)(dong)輪(lun)）和(he)(he)渦流(liu)制(zhi)動(dong)(dong)器（從動(dong)(dong)輪(lun)）作出區分。所有輪(lun)對均(jun)各自承(cheng)載有兩個（403型(xing)）或三(san)個（406型(xing)）制(zhi)動(dong)(dong)閘瓦。

自動(dong)化(hua)的(de)夏(xia)芬伯格(ge)式連接(jie)(jie)器(qi)與(yu)主空氣導(dao)管、主風(feng)缸導(dao)管以及控制和(he)信息導(dao)管相(xiang)連。共有12個插塞接(jie)(jie)點(dian)和(he)44個彈簧接(jie)(jie)點(dian)相(xiang)互連接(jie)(jie)。兩組城際特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)可(ke)以連接(jie)(jie)成一組重(zhong)聯列(lie)(lie)(lie)車(che)運行。ICE-3列(lie)(lie)(lie)車(che)在原則(ze)上還可(ke)與(yu)ICE-T列(lie)(lie)(lie)車(che)或ICE-TD列(lie)(lie)(lie)車(che)重(zhong)聯。而更(geng)新(xin)了軟件(jian)系統的(de)列(lie)(lie)(lie)車(che)則(ze)也可(ke)與(yu)407型動(dong)車(che)組重(zhong)聯。

獨立通(tong)風的(de)牽引電(dian)(dian)(dian)動機及(ji)渦流(liu)(liu)制動器(qi)(qi)是通(tong)過(guo)一個(ge)相(xiang)同的(de)直流(liu)(liu)電(dian)(dian)(dian)壓(ya)中(zhong)間回路供(gong)電(dian)(dian)(dian)。電(dian)(dian)(dian)動機的(de)力(li)矩是通(tong)過(guo)一個(ge)扇(shan)形齒輪(lun)離合器(qi)(qi)傳(chuan)遞至動輪(lun)，并做好了加裝連桿阻尼器(qi)(qi)的(de)準備。兩節變(bian)壓(ya)器(qi)(qi)車(che)(che)廂(xiang)可以通(tong)過(guo)車(che)(che)頂相(xiang)連，因此僅需要升起(qi)一副(fu)受電(dian)(dian)(dian)弓便(bian)可進行驅動。變(bian)壓(ya)器(qi)(qi)車(che)(che)廂(xiang)中(zhong)兩個(ge)功率為(wei)(wei)250千伏(fu)(fu)安的(de)變(bian)流(liu)(liu)器(qi)(qi)負責向列車(che)(che)母(mu)線(xian)輸送670伏(fu)(fu)的(de)直流(liu)(liu)電(dian)(dian)(dian)壓(ya)。若(ruo)其中(zhong)一個(ge)變(bian)流(liu)(liu)器(qi)(qi)失效，母(mu)線(xian)會(hui)通(tong)過(guo)相(xiang)鄰的(de)牽引力(li)單元(yuan)繼續相(xiang)連。車(che)(che)廂(xiang)照明、車(che)(che)門(men)及(ji)制動控制、旅客信(xin)息(xi)系統以及(ji)傳(chuan)動和駕駛裝置均由(you)一個(ge)110伏(fu)(fu)的(de)蓄(xu)電(dian)(dian)(dian)池母(mu)線(xian)供(gong)電(dian)(dian)(dian)。蓄(xu)電(dian)(dian)(dian)池充電(dian)(dian)(dian)器(qi)(qi)可在670伏(fu)(fu)至110伏(fu)(fu)間切(qie)換，并可在為(wei)(wei)母(mu)線(xian)供(gong)電(dian)(dian)(dian)的(de)同時也為(wei)(wei)蓄(xu)電(dian)(dian)(dian)池充電(dian)(dian)(dian)。

列車的(de)(de)(de)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)系統是由(you)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)控制(zhi)(zhi)計算機進行(xing)控制(zhi)(zhi)。大多數的(de)(de)(de)正(zheng)(zheng)常(chang)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)功率(lv)均(jun)由(you)再生制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)提供，部分則依靠渦流制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)支持；16臺牽(qian)引電動(dong)(dong)(dong)機的(de)(de)(de)最大制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)功率(lv)總額(e)為8.2兆瓦。盤(pan)式(shi)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)器僅在低速(su)或加強的(de)(de)(de)正(zheng)(zheng)常(chang)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)及緊急制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)時使用。火車司機也可(ke)以根據實際需要對盤(pan)式(shi)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)器進行(xing)切換(huan)。在300千米(mi)(mi)/小時的(de)(de)(de)速(su)度下(xia)，緊急制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)的(de)(de)(de)制(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)距離為2,800米(mi)(mi)；330千米(mi)(mi)/小時則為3,300米(mi)(mi)。列車的(de)(de)(de)放沙裝置(zhi)共可(ke)裝載(zai)440千克的(de)(de)(de)沙子。

列車(che)(che)的(de)控(kong)(kong)制(zhi)系(xi)(xi)統根(gen)據(ju)列車(che)(che)通信網絡(luo)構建，這(zhe)是國際電工委員(yuan)會(hui)(hui)在(zai)1995年提出的(de)標準(zhun)草案(an)。數據(ju)總(zong)線系(xi)(xi)統采用冗余(yu)設計。作為更高級別的(de)系(xi)(xi)統，兩節端部車(che)(che)廂各(ge)搭載(zai)有兩個中(zhong)央(yang)控(kong)(kong)制(zhi)裝置(zhi)（Zentrale Steuerger?te，ZSG），負責對兩組牽引單元進行控(kong)(kong)制(zhi)及監測。診斷信息會(hui)(hui)通過這(zhe)些裝置(zhi)生成并發送至(zhi)列車(che)(che)乘務員(yuan)。ZSG還(huan)將以往(wang)相互分離(li)實現功(gong)能(neng)的(de)自動(dong)駕(jia)駛及控(kong)(kong)制(zhi)系(xi)(xi)統（AFB）、中(zhong)央(yang)路徑及速度檢測系(xi)(xi)統（Zentraler Weg- und Geschwindigkeitserfassung，ZWG）、緊急列車(che)(che)停(ting)止(zhi)裝置(zhi)（Sifa）、診斷系(xi)(xi)統（Diagnosesystem，DAVID）和監測及控(kong)(kong)制(zhi)中(zhong)央(yang)處理(li)器（Zentraleinheit für überwachung und Steuerung，ZEUS）結合在(zai)了(le)一起。

旅客信息(xi)(xi)系統是由乘(cheng)務室進行控制(zhi)。為(wei)了配合(he)乘(cheng)務員的(de)通(tong)訊(xun)，列(lie)車(che)(che)還(huan)安裝有全車(che)(che)范圍內(nei)的(de)廣播設備、無線電話(hua)和(he)緊急呼(hu)叫點。可視(shi)(shi)通(tong)訊(xun)則在所(suo)有的(de)入口區(qu)域(yu)(yu)（內(nei)部(bu)(bu)(bu)及外部(bu)(bu)(bu)）提供顯(xian)示(shi)(shi)器、以(yi)及在每節車(che)(che)廂(xiang)兩端(duan)的(de)頂(ding)部(bu)(bu)(bu)區(qu)域(yu)(yu)提供LED顯(xian)示(shi)(shi)器。其中外部(bu)(bu)(bu)區(qu)域(yu)(yu)會(hui)顯(xian)示(shi)(shi)列(lie)車(che)(che)運行的(de)停站信息(xi)(xi)、內(nei)部(bu)(bu)(bu)區(qu)域(yu)(yu)會(hui)顯(xian)示(shi)(shi)列(lie)車(che)(che)的(de)實(shi)時運行速度，車(che)(che)廂(xiang)兩端(duan)的(de)大屏幕顯(xian)示(shi)(shi)器則會(hui)顯(xian)示(shi)(shi)2至3行的(de)公告短文。每排座(zuo)(zuo)位(wei)上方還(huan)設有一個帶LED顯(xian)示(shi)(shi)器的(de)電子預訂(ding)系統，用于顯(xian)示(shi)(shi)乘(cheng)客的(de)訂(ding)座(zuo)(zuo)信息(xi)(xi)。旅客信息(xi)(xi)系統的(de)許多其它構想，例如隨選視(shi)(shi)訊(xun)、電視(shi)(shi)接收、自(zi)動柜員機聯網以(yi)及車(che)(che)票、門(men)票相關的(de)自(zi)動售賣(mai)等功能，則尚未(wei)實(shi)現。

公共通(tong)訊，包括乘務室的一(yi)臺傳(chuan)真(zhen)機(ji)，最初是由C-網(wang)(wang)進行處理，隨后則(ze)改為GSM網(wang)(wang)絡。列車(che)(che)(che)的每節車(che)(che)(che)廂都安裝了(le)移動(dong)信號放(fang)大器。一(yi)等車(che)(che)(che)廂則(ze)還設有服務呼(hu)叫按鈕。第一(yi)批次生產的車(che)(che)(che)型原本配備有時刻(ke)表信息終端(duan)機(ji)，但該功能在(zai)后來被(bei)停用。

ICE-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)空(kong)(kong)(kong)(kong)調系統的(de)一(yi)個特(te)(te)(te)點(dian)是采用(yong)(yong)空(kong)(kong)(kong)(kong)氣(qi)循環系統。這種方(fang)式(shi)是經(jing)(jing)過航空(kong)(kong)(kong)(kong)業的(de)應用(yong)(yong)后，于(yu)(yu)1991年開(kai)始被研究(jiu)用(yong)(yong)作鐵(tie)路(lu)車(che)(che)(che)輛空(kong)(kong)(kong)(kong)調。經(jing)(jing)過自(zi)1992年起于(yu)(yu)實(shi)驗樣品(pin)上進行(xing)的(de)開(kai)發(fa)，它(ta)最終得以在(zai)一(yi)節(jie)城際特(te)(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-1列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)車(che)(che)(che)廂內進行(xing)運行(xing)測試。1996年1月，當局決(jue)定在(zai)城際特(te)(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)上裝(zhuang)備空(kong)(kong)(kong)(kong)氣(qi)輔(fu)助的(de)空(kong)(kong)(kong)(kong)調系統。相較于(yu)(yu)城際特(te)(te)(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-1列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)空(kong)(kong)(kong)(kong)調系統，它(ta)是采用(yong)(yong)1,1,1,2-四氟乙烷(wan)（R134a）作為制冷劑，可使每節(jie)車(che)(che)(che)廂節(jie)省約500千(qian)克(ke)的(de)重量。從(cong)屬于(yu)(yu)鹵代烷(wan)烴家族的(de)R134a同(tong)樣還能避免全球(qiu)暖化潛(qian)勢。在(zai)空(kong)(kong)(kong)(kong)調系統經(jing)(jing)歷了多(duo)次故障后，其換熱器在(zai)2003年夏季(ji)的(de)調查中(zhong)被證實(shi)為體積過小，而頂部(bu)的(de)進風(feng)和出風(feng)口布置也不利于(yu)(yu)交(jiao)換空(kong)(kong)(kong)(kong)氣(qi)。因此，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)在(zai)2003年秋季(ji)加裝(zhuang)了強化設(she)備，它(ta)們采用(yong)(yong)獨特(te)(te)(te)的(de)方(fang)框(kuang)結構，于(yu)(yu)車(che)(che)(che)輛兩(liang)端的(de)頂部(bu)清(qing)晰可見(jian)，而原來(lai)的(de)空(kong)(kong)(kong)(kong)調系統則與密(mi)閉的(de)車(che)(che)(che)頂齊平。第二批次的(de)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)在(zai)出廠時便已完(wan)成空(kong)(kong)(kong)(kong)調換裝(zhuang)，但其頂部(bu)結構采用(yong)(yong)了空(kong)(kong)(kong)(kong)氣(qi)動力(li)學形態(tai)。

隨(sui)著每(mei)次沖水(shui)量(liang)為(wei)0.4升(sheng)（另有(you)來源稱1.5升(sheng)）的水(shui)消耗量(liang)，車內廁所(suo)被認為(wei)是有(you)利于環境保護的。特(te)殊的輪(lun)(lun)對吸音器(qi)可將輪(lun)(lun)噪(zao)降低5至8分貝。列車還大(da)量(liang)使用了(le)阻(zu)燃材料。輪(lun)(lun)對的完全燃燒(shao)條件需要達到至少15分鐘以上(shang)。

根據(ju)每(mei)年約50萬千米(mi)的(de)行駛里程，平均每(mei)列(lie)城際特(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車-3列(lie)車在2009年消耗了約百億(yi)瓦時的(de)電能。與城際特(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車-2列(lie)車相(xiang)比(bi)，城際特(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車-3列(lie)車的(de)每(mei)個席(xi)位重量降低了約10%。車梯(ti)踏(ta)面則根據(ju)55至(zhi)76厘米(mi)的(de)站臺高度進(jin)行了優化(hua)。

維修保養

城際特(te)快列車(che)-3列車(che)在(zai)(zai)投入運營后均配屬于(yu)(yu)慕(mu)(mu)尼黑城際特(te)快列車(che)運用車(che)間。列車(che)的保養(yang)維(wei)(wei)(wei)護則可分別在(zai)(zai)法蘭(lan)(lan)克福(fu)、慕(mu)(mu)尼黑、多特(te)蒙德的車(che)輛段以及規模較(jiao)小的科隆(long)和巴塞爾車(che)輛段進(jin)行。城際特(te)快列車(che)-3M列車(che)則配屬于(yu)(yu)法蘭(lan)(lan)克福(fu)-格里(li)斯海姆車(che)輛段，只(zhi)有(you)當地可以提供多電(dian)壓組(zu)件的列車(che)維(wei)(wei)(wei)修(xiu)服務。出于(yu)(yu)此原因，法蘭(lan)(lan)克福(fu)-格里(li)斯海姆的維(wei)(wei)(wei)修(xiu)場地還(huan)設(she)有(you)可為4種運行電(dian)壓供電(dian)的高架(jia)電(dian)纜(lan)。

據(ju)德(de)(de)國鐵路(lu)介紹，每(mei)年用(yong)于(yu)每(mei)組(zu)城際特快列車(che)(che)-3列車(che)(che)的維(wei)護費(fei)用(yong)將超過百萬(wan)歐元(yuan)。列車(che)(che)在(zai)行駛里程達到165萬(wan)千米后(hou)所進行的必(bi)要大修則需花費(fei)約120萬(wan)歐元(yuan)，它們會在(zai)德(de)(de)國鐵路(lu)設(she)于(yu)克雷費(fei)爾德(de)(de)的維(wei)修車(che)(che)間(jian)完(wan)成。

在(zai)(zai)2003年，列車已經完成了行駛里程(cheng)達(da)120萬(wan)千(qian)米(mi)的(de)中修（稱為(wei)IS600）和(he)240萬(wan)千(qian)米(mi)的(de)大(da)修（稱為(wei)IS700）。除了這兩個大(da)型項(xiang)目外(wai)，其它(ta)所有的(de)維護工(gong)作均(jun)在(zai)(zai)晚上進行。

事故

2018年10月12日早(zao)晨(chen)，一(yi)列(lie)(lie)(lie)(lie)由法蘭克福開往科隆的(de)(de)的(de)(de)城(cheng)際(ji)(ji)特快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)511次(ci)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)（城(cheng)際(ji)(ji)特快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-3 Tz 326編組）在(zai)行(xing)駛至德國南部(bu)(bu)地(di)區迪爾多爾夫鎮附(fu)近時，02號車(che)(che)(che)(che)(che)內發(fa)生(sheng)電器設備故(gu)障(zhang)致車(che)(che)(che)(che)(che)廂起火，02號車(che)(che)(che)(che)(che)整節車(che)(che)(che)(che)(che)廂及01號車(che)(che)(che)(che)(che)后部(bu)(bu)被燒(shao)毀，車(che)(che)(che)(che)(che)上約510名乘客安全疏散。事(shi)故(gu)造成幾名乘客輕(qing)傷，并(bing)導致錫格堡與(yu)蒙塔鮑爾之間一(yi)段線路和附(fu)近的(de)(de)高(gao)速公路關閉、部(bu)(bu)分(fen)車(che)(che)(che)(che)(che)次(ci)延誤和取消。值得(de)一(yi)提的(de)(de)是(shi)，該事(shi)故(gu)與(yu)2018年1月25日發(fa)生(sheng)在(zai)中(zhong)國的(de)(de)G284/281次(ci)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)起火事(shi)件相似，G284/281次(ci)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)起火事(shi)件中(zhong)涉及車(che)(che)(che)(che)(che)型為CRH380BL，為城(cheng)際(ji)(ji)特快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)衍生(sheng)版（發(fa)展自西門(men)子Velaro平臺），且(qie)G284/281次(ci)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)也是(shi)02號車(che)(che)(che)(che)(che)內電氣設備故(gu)障(zhang)起火，與(yu)此次(ci)事(shi)故(gu)原因(yin)相同(tong)。