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涉事航機

失(shi)事客(ke)機(ji)的(de)機(ji)型為(wei)波音747-100SR，生(sheng)產線編(bian)號(hao)20783，機(ji)身編(bian)號(hao)JA8119，使用四具普(pu)惠JT9D-7AW引(yin)擎；于1974年1月28日(ri)(ri)首飛，同年2月19日(ri)(ri)交付給日(ri)(ri)本航空。事發前，該(gai)機(ji)機(ji)齡11年7個月，飛行時(shi)間(jian)合計25,030小時(shi)，起降次(ci)數為(wei)18,835次(ci)；涉(she)事飛機(ji)為(wei)日(ri)(ri)本航空史上獨一架因(yin)空難而注銷(xiao)編(bian)號(hao)的(de)波音747客(ke)機(ji)。

空難前的事故

JAL115班(ban)機(ji)尾(wei)翼觸地示意(yi)圖失事時垂(chui)直尾(wei)翼損(sun)毀示意(yi)圖JAL123原本預(yu)計飛(fei)行(xing)的(de)航(hang)線（藍色）與機(ji)尾(wei)爆(bao)炸失壓之后(hou)實際飛(fei)行(xing)的(de)路線（紅色），可以看出客機(ji)失去(qu)尾(wei)翼之后(hou)偏航(hang)非常遠的(de)距離才墜毀。

涉(she)事(shi)航(hang)機在(zai)本次事(shi)故(gu)之前，一共(gong)發生過2次事(shi)故(gu)：

1978年6月2日，該機(ji)(ji)(ji)執飛東(dong)京羽田(tian)國(guo)際(ji)機(ji)(ji)(ji)場——大(da)阪(ban)伊丹(dan)國(guo)際(ji)機(ji)(ji)(ji)場的JAL115班機(ji)(ji)(ji)時，在伊丹(dan)機(ji)(ji)(ji)場著陸時因角度過大(da)導(dao)致機(ji)(ji)(ji)體尾部(bu)觸(chu)地，造成(cheng)25人受傷（日本航空(kong)115號班機(ji)(ji)(ji)事(shi)(shi)故(gu)），而飛機(ji)(ji)(ji)制(zhi)造商(shang)波音公司(si)對(dui)這宗事(shi)(shi)故(gu)的不當修理成(cheng)了(le)引發后(hou)來空(kong)難的主要原(yuan)因。另(ling)外從1985年2月至失(shi)事(shi)(shi)前，該機(ji)(ji)(ji)客艙(cang)后(hou)部(bu)的廁(ce)所(suo)門(men)便(bian)發生28次故(gu)障。然(ran)而事(shi)(shi)故(gu)調查報告(gao)書中(zhong)并未(wei)將廁(ce)所(suo)門(men)的故(gu)障歸結為(wei)前次事(shi)(shi)故(gu)機(ji)(ji)(ji)體變(bian)形所(suo)導(dao)致。

1982年8月19日，該(gai)機從羽(yu)田機場飛(fei)往札(zha)幌(huang)千歲機場降落時，由于(yu)視野(ye)不(bu)良導致飛(fei)行員判斷錯誤，致使(shi)該(gai)機從跑道(dao)右側滑出，導致四號引擎觸地因(yin)而復(fu)飛(fei)。在(zai)視野(ye)不(bu)良的情況下，機長仍(reng)然允許副(fu)機長操作著陸(lu)，這(zhe)違反了當(dang)時的日航規定。

事故經過

事故背景

時(shi)(shi)值夏末，數以百萬(wan)計(ji)的日本(ben)人正要返鄉歡慶盂蘭盆節(jie)。日本(ben)人傳統上在此時(shi)(shi)回出生地拜祭(ji)祖先、同時(shi)(shi)和家人團聚，因此每(mei)年均(jun)有(you)大(da)量的返鄉運輸需求(qiu),而(er)且(qie)當時(shi)(shi)位于羽田機(ji)場81公里外(wai)的筑(zhu)波市(當時(shi)(shi)羽田機(ji)場為筑(zhu)波市接(jie)近的機(ji)場)正舉行世界博覽會,令客(ke)量進一(yi)步增(zeng)加。而(er)在盂蘭盆節(jie)的情況下，該(gai)班機(ji)的乘客(ke)大(da)多為日本(ben)籍(ji)，但也有(you)21名外(wai)國人。

事故細節

失事客機

編號JA8119的這架波音747SR客機（總飛(fei)行(xing)次數：約18,800次）當(dang)天預定飛(fei)行(xing)六個航班，包括：

JAL503/504往(wang)返(fan)羽田與札幌（新千歲機場）。

JAL363/366往返羽田與福岡。

JAL123/130往返羽田(tian)與大阪伊丹。

出事的(de)JAL123航班(ban)為(wei)(wei)這架飛(fei)(fei)機當(dang)天預(yu)定飛(fei)(fei)航的(de)第五個(ge)航班(ban)，到(dao)達大(da)阪后(hou)(hou)(hou)折返的(de)JAL130班(ban)機為(wei)(wei)是當(dang)天最后(hou)(hou)(hou)的(de)一班(ban)大(da)阪往羽田班(ban)次(ci)，因此當(dang)時自(zi)羽田起飛(fei)(fei)的(de)JA8119機上共搭載了能夠(gou)飛(fei)(fei)行(xing)(xing)3小時15分(fen)鐘，足(zu)夠(gou)直接(jie)返航而(er)不需在大(da)阪進行(xing)(xing)補給的(de)燃料。JAL123航班(ban)的(de)飛(fei)(fei)行(xing)(xing)計劃為(wei)(wei)：18時00分(fen)自(zi)羽田國(guo)際機場(chang)(chang)起飛(fei)(fei)，起飛(fei)(fei)后(hou)(hou)(hou)爬升(sheng)至(zhi)24,000呎(chi)后(hou)(hou)(hou)向西南(nan)方(fang)向直飛(fei)(fei)，到(dao)達伊豆大(da)島后(hou)(hou)(hou)轉向朝(chao)西方(fang)直線飛(fei)(fei)行(xing)(xing)，直至(zhi)和歌山縣(xian)串本町上空后(hou)(hou)(hou)以順時針方(fang)向繞行(xing)(xing)約135度(du)之后(hou)(hou)(hou)朝(chao)東北方(fang)進場(chang)(chang)，預(yu)計18時56分(fen)到(dao)達伊丹機場(chang)(chang)。

事故發生前

18時(shi)04分：機組(zu)成員以及(ji)乘客共(gong)524人登機完畢，但滑行道有另外的班機滑行而(er)在(zai)預定時(shi)間(jian)后4分鐘出發。

18時12分：JAL123從羽田機場的18號停(ting)機坪(ping)駛至15L跑道后(hou)滑行起飛。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時24分35秒(miao)：JAL123起飛(fei)(fei)12分鐘后(hou)，在(zai)相模灣爬升至巡航(hang)高度24,000英(ying)尺（7,300米）時突然發(fa)生巨(ju)響，機艙內發(fa)生爆炸性減壓，導(dao)致機尾化妝(zhuang)室天花板(ban)崩塌及液壓系統(tong)(tong)故障，事后(hou)調(diao)查顯(xian)示此(ci)時垂直尾翼(yi)更(geng)有一大半(ban)損毀脫離(li)，客艙內的氧氣面罩直接落下(xia)，并開始播(bo)放(fang)預(yu)先(xian)錄制的廣播(bo)。巨(ju)響發(fa)生后(hou)，機長立刻(ke)解除自動(dong)駕(jia)駛(shi)并要求駕(jia)駛(shi)艙成員對各系統(tong)(tong)進行檢查，雖然引(yin)擎和(he)電力系統(tong)(tong)正常(chang)運作(zuo)，但飛(fei)(fei)航(hang)工程師回報液壓系統(tong)(tong)壓力開始下(xia)降，機長最終做出返回羽田機場的決定。

18時(shi)24分42秒(miao)：JAL123調整應答(da)機(ji)編碼識別號碼為7700，宣布班機(ji)發生緊急(ji)狀況(kuang)，信號被(bei)位于埼玉縣所(suo)澤(ze)市的東(dong)京航空交(jiao)通管制(zhi)部（以下稱TACC）接收(shou)。之(zhi)后高濱雅己機(ji)長透過(guo)無(wu)(wu)線電向TACC確認發生緊急(ji)狀況(kuang)，并(bing)要求返回(hui)羽田機(ji)場，TACC告知(zhi)準許。JAL123在飛至伊豆大島上(shang)(shang)空時(shi)請求雷達導(dao)引(yin)，TACC詢(xun)問(wen)回(hui)旋方(fang)向，機(ji)長希望(wang)向右回(hui)旋，羽田機(ji)場開(kai)始進行迫降的準備；這(zhe)時(shi)駕駛(shi)艙(cang)內機(ji)長詢(xun)問(wen)副機(ji)長是(shi)否(fou)能恢(hui)復(fu)控(kong)制(zhi)，副機(ji)長表示無(wu)(wu)法(fa)恢(hui)復(fu)，因此(ci)本(ben)機(ji)至墜(zhui)毀為止(zhi)持(chi)續發出艙(cang)內失(shi)壓警報與出現起(qi)伏運(yun)動(dong)和飄擺(bai)的失(shi)控(kong)狀況(kuang)，這(zhe)點可從飛行紀錄(lu)中(zhong)持(chi)續出現的“機(ji)頭(tou)下壓”、“機(ji)頭(tou)朝上(shang)(shang)”得(de)知(zhi)。

18時(shi)(shi)27分02秒：TACC確認(ren)(ren)JAL123宣布(bu)發生(sheng)緊急狀況，機長回復確認(ren)(ren)。但TACC繼續詢問出現的問題時(shi)(shi)機長并沒(mei)有回答，因此(ci)TACC向日航本社通知JAL123發生(sheng)緊急狀況，此(ci)時(shi)(shi)機內的液(ye)壓系統已全部失效。

18時28分(fen)30秒：TACC在指示JAL123向正東(dong)方向飛(fei)行時被告知無(wu)(wu)法(fa)控制飛(fei)機，這是TACC第一次確(que)認JAL123無(wu)(wu)法(fa)控制。

18時(shi)31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名(ming)古屋(wu)迫降的(de)方案，但JAL123要求(qiu)返回羽田；同時(shi)TACC為順利指引(yin)JAL123，向機長(chang)告知之(zhi)后可使用日語(yu)進行通訊(xun)，之(zhi)后的(de)通訊(xun)內容因此有部分使用了日語(yu)；飛航(hang)工程師收到了空(kong)服員“客艙置物(wu)空(kong)間損毀(hui)”的(de)報(bao)告。

18時(shi)(shi)33分(fen)：日航本社利用社內無線電嘗(chang)試(shi)向JAL123取得(de)聯絡；飛航工(gong)程師(shi)在客(ke)機進行緊急(ji)下降(jiang)的同時(shi)(shi)向正(zheng)副(fu)機長提出戴上氧氣(qi)面罩的請(qing)求。

18時(shi)35分33秒：JAL123向日航(hang)本社告(gao)知(zhi)R5門(men)（機體右側尾門(men)）破損后，發出了緊急下降的請(qing)求，日航(hang)本社表示確認狀況。

18時(shi)40分44秒：TACC為(wei)了(le)(le)和(he)JAL123有更(geng)好(hao)的通(tong)訊(xun)(xun)品質(zhi)，為(wei)JAL123準備了(le)(le)特定的無(wu)(wu)線電頻(pin)率，并(bing)(bing)要(yao)求JAL123改變通(tong)訊(xun)(xun)頻(pin)率，但(dan)是無(wu)(wu)人回應。此時(shi)JAL123為(wei)利用重力(li)拋甩放下(xia)起落架，從富士山東(dong)麓北上(shang)并(bing)(bing)在山梨(li)縣(xian)大月市(shi)上(shang)空進行了(le)(le)向右(you)急回旋，高度(du)從22,000英尺(chi)（6,700米）一口氣下(xia)降15,000英尺(chi)（4,600米）至6,000英尺(chi)（1,800米）并(bing)(bing)成(cheng)功往羽田方向飛行，但(dan)在埼玉縣(xian)上(shang)空因風(feng)勢(shi)而(er)被(bei)迫左回旋往群(qun)馬(ma)縣(xian)山區方向飛行；同時(shi)在東(dong)京都奧多摩町(ding)，有民眾拍下(xia)了(le)(le)失去(qu)垂直(zhi)尾(wei)翼的JAL123照(zhao)片，這張照(zhao)片也成(cheng)為(wei)了(le)(le)JAL123失事前的最(zui)后身影。

18時41分54秒：除了(le)JAL123以外(wai)的(de)所有飛機(ji)(ji)為(wei)了(le)避免影響指示(shi)，均被要求(qiu)改變通訊頻率(lv)，但仍有一架使用正常頻率(lv)繼續通訊的(de)飛機(ji)(ji)被TACC繼續引導(dao)。

18時45分36秒：監(jian)聽到無(wu)線(xian)電的駐日(ri)美(mei)軍橫田基(ji)地（RAPCON）為了幫助JAL123，指(zhi)(zhi)示其改變為美(mei)軍指(zhi)(zhi)定的頻率，JAL123則回(hui)答失控。TACC提出(chu)聯(lian)絡東京進近塔臺（羽田機場(chang)入場(chang)管制無(wu)線(xian)電），但(dan)JAL123拒(ju)絕。

18時47分10秒：JAL123請求(qiu)雷(lei)達導引至千葉縣木更津(jin)市，TACC指示往(wang)正東飛(fei)行，并詢問“能否操縱飛(fei)機(ji)”，JAL123回答(da)“失控(kong)”（Uncontrolable）。之后TACC要求(qiu)改變通訊頻(pin)率，JAL123表示收到。

18時(shi)48分54秒：記錄到機長慌亂的呼吸聲，但沒人(ren)說話。

18時(shi)49分：日航(hang)利(li)用社內無(wu)線電呼叫JAL123達三分鐘，但(dan)無(wu)人回應。

18時53分(fen)30秒：TACC與(yu)JAL123取得聯絡(luo)，JAL123號班機在無線(xian)電中稱飛機“失控”。TACC與(yu)RAPCON聯絡(luo)，RAPCON告知橫田(tian)基地已(yi)經開(kai)始做迫(po)降的準備(bei)。TACC通知JAL123聯絡(luo)東京(jing)進近塔臺，JAL123表示收到。

18時54分25秒：日航使用社內無(wu)線電聯絡(luo)JAL123。JAL123請求當前位置，TACC回答(da)其處在羽田(tian)西北方55英里（89千(qian)米(mi)），熊谷正西方25英里（40千(qian)米(mi)）。

18時(shi)55分05秒(miao)：東京進近(jin)塔臺(tai)以日語告(gao)知JAL123羽(yu)田(tian)機(ji)場和橫田(tian)基(ji)地(di)均做好了迫降的準備，飛(fei)航工程(cheng)師回答“收到”。這是JAL123號班機(ji)最后的通訊記錄，東京進近(jin)塔臺(tai)在之后詢(xun)問JAL123未來動向時(shi)已無法獲(huo)得聯系。

18時56分：東京進近(jin)塔臺以及RAPCON均嘗試聯絡JAL123，但無人回應。

18時56分14秒：機內的(de)近地警(jing)告系統啟動。

18時56分23秒：機體右主翼(yi)與后半部接觸(chu)到(dao)樹木，機首角(jiao)度大幅(fu)朝下(xia)并(bing)開(kai)始向右傾斜。

18時56分26-28秒：機(ji)體(ti)后半(ban)部接觸地面(mian)并開始解體(ti)（剩余(yu)的(de)垂直尾翼與右主翼于此時脫落）滑(hua)落至山谷，前半(ban)部也以機(ji)首朝(chao)下的(de)狀態(tai)大(da)幅(fu)度向(xiang)右翻轉。

18時(shi)56分30秒：JAL123雖經正副機長(chang)及飛航工程師的努力(li)，仍以速度(du)346節（641千米每(mei)小時(shi)），高(gao)度(du)8,400英尺（2,600米）的狀(zhuang)態于(yu)群馬縣高(gao)天(tian)原山山脊翻(fan)轉墜毀，并引發(fa)巨(ju)大火勢(shi)。

18時57分：橫(heng)田(tian)(tian)RAPCON通(tong)知(zhi)JAL123：“貴(gui)機位于(yu)橫(heng)田(tian)(tian)西(xi)北方35英里（56千米），橫(heng)田(tian)(tian)基地(di)為(wei)最優先著陸場(chang)地(di)”，東京進近(jin)塔臺(tai)聯(lian)絡JAL123請(qing)求改變(bian)無線(xian)電頻率，但此時JAL123已墜毀。

客艙內的情況

事故發生時(shi)，客(ke)艙(cang)(cang)(cang)內的(de)氧(yang)(yang)氣(qi)(qi)面(mian)罩直接落下，并開始播(bo)放(fang)預先錄(lu)制的(de)廣播(bo)，乘客(ke)們(men)也(ye)按照廣播(bo)與空服(fu)員指示戴(dai)上(shang)(shang)(shang)氧(yang)(yang)氣(qi)(qi)面(mian)罩、系上(shang)(shang)(shang)安全帶并熄煙；另外(wai)，因為有(you)(you)迫降于海上(shang)(shang)(shang)的(de)可(ke)能性，因此(ci)有(you)(you)部分乘客(ke)穿上(shang)(shang)(shang)了救生衣；同(tong)時(shi)波多野座艙(cang)(cang)(cang)長(chang)也(ye)透過機內廣播(bo)指示機內所(suo)有(you)(you)空服(fu)員準(zhun)(zhun)備(bei)氧(yang)(yang)氣(qi)(qi)瓶。根據生還(huan)者(zhe)的(de)證詞(ci)，客(ke)艙(cang)(cang)(cang)內沒有(you)(you)混亂，非常(chang)平靜，帶小(xiao)(xiao)孩的(de)乘客(ke)根據提示為孩子戴(dai)好氧(yang)(yang)氣(qi)(qi)面(mian)罩。之后(hou)乘客(ke)皆以“安全姿勢(shi)”因應迫降后(hou)所(suo)帶來的(de)沖擊，由于班機自意外(wai)發生到墜毀(hui)有(you)(you)半小(xiao)(xiao)時(shi)以上(shang)(shang)(shang)的(de)時(shi)間，這(zhe)段期間內有(you)(you)部分乘客(ke)已經抱有(you)(you)最壞的(de)心理準(zhun)(zhun)備(bei)，因而在機上(shang)(shang)(shang)寫下了遺書。

生還的(de)(de)(de)未執勤(qin)空服(fu)員表(biao)示“機上的(de)(de)(de)空服(fu)員到最后(hou)一刻為止都(dou)在(zai)協助乘(cheng)客(ke)”，從機尾(wei)回(hui)收的(de)(de)(de)飛航記(ji)錄器也指出(chu)機內(nei)不停播(bo)放“有(you)孩童隨行的(de)(de)(de)乘(cheng)客(ke)請抱緊小(xiao)孩”、“隨時確認身邊周遭狀況”與“迫(po)降時的(de)(de)(de)對應方式”等(deng)等(deng)的(de)(de)(de)廣播(bo)，另外還有(you)執勤(qin)空服(fu)員所書寫的(de)(de)(de)緊急狀況對應筆(bi)記(ji)，以及乘(cheng)客(ke)用相機所拍(pai)下的(de)(de)(de)當(dang)時機艙內(nei)的(de)(de)(de)情(qing)景，這些物品都(dou)在(zai)搜救過(guo)程當(dang)中(zhong)被(bei)發現(xian)，并且由媒(mei)體(ti)公開。

意(yi)外發生后29年的(de)2014年8月12日，由富士電視臺所(suo)制(zhi)播(bo)的(de)特別節目里(li)公布了其中一位(wei)生還者所(suo)敘(xu)述的(de)機(ji)內狀況，提到了“當(dang)時機(ji)內已經有數名(ming)乘客陷入昏迷”的(de)新(xin)證詞。

搜救工作

班機(ji)(ji)(ji)失(shi)事(shi)24分鐘后(hou)（8月(yue)12日(ri)(ri)19:15），一架美國空軍C-130運輸(shu)機(ji)(ji)(ji)發(fa)現(xian)(xian)(xian)失(shi)事(shi)地(di)點，并將其位置回報給日(ri)(ri)本(ben)當(dang)局(ju)。失(shi)事(shi)后(hou)2小時(shi)(shi)，駐日(ri)(ri)美軍提議空降兩名人員到(dao)山上了(le)解詳細狀況，但直升機(ji)(ji)(ji)在半路收到(dao)“返回基地(di)”的命令，日(ri)(ri)本(ben)表示(shi)由自(zi)衛隊(dui)接手(shou)搜(sou)(sou)(sou)救(jiu)工作。由于失(shi)事(shi)現(xian)(xian)(xian)場位于山區，而(er)且失(shi)事(shi)當(dang)時(shi)(shi)因(yin)雨導致(zhi)能見度不(bu)高，日(ri)(ri)本(ben)自(zi)衛隊(dui)的直升機(ji)(ji)(ji)認為沒有(you)生(sheng)還(huan)者跡象，而(er)不(bu)愿冒險降落檢查。而(er)陸路的搜(sou)(sou)(sou)救(jiu)隊(dui)伍則因(yin)不(bu)相信有(you)生(sheng)還(huan)者存(cun)在，所以當(dang)晚并沒有(you)連夜(ye)趕到(dao)現(xian)(xian)(xian)場搜(sou)(sou)(sou)救(jiu)，而(er)是在離失(shi)事(shi)現(xian)(xian)(xian)場63千米（39英里）遠的上野(ye)村(cun)聚落過夜(ye)，日(ri)(ri)本(ben)的搜(sou)(sou)(sou)救(jiu)隊(dui)內部出現(xian)(xian)(xian)種(zhong)種(zhong)混(hun)亂和延誤，最終導致(zhi)搜(sou)(sou)(sou)救(jiu)人員到(dao)隔天上午9點，即飛機(ji)(ji)(ji)失(shi)事(shi)14小時(shi)(shi)后(hou)才到(dao)達(da)現(xian)(xian)(xian)場，喪失(shi)了(le)寶貴的黃金(jin)救(jiu)難時(shi)(shi)間。之后(hou)讀賣新聞(wen)的直升機(ji)(ji)(ji)雖然也(ye)到(dao)達(da)了(le)現(xian)(xian)(xian)場，但因(yin)該(gai)機(ji)(ji)(ji)不(bu)具備救(jiu)援條件，同樣在盤旋(xuan)一段時(shi)(shi)間后(hou)離開。

據其(qi)中一名(ming)生(sheng)(sheng)(sheng)還者所述，班機墜(zhui)毀后(hou)的(de)數(shu)小時間仍有部分乘客生(sheng)(sheng)(sheng)還，但因無法即(ji)時獲得救(jiu)援而(er)不(bu)治身亡，導致最終只有4人(ren)(ren)生(sheng)(sheng)(sheng)還（生(sheng)(sheng)(sheng)還者之一的(de)少(shao)女即(ji)證言，其(qi)父親與妹妹雖然在(zai)墜(zhui)毀后(hou)生(sheng)(sheng)(sheng)還，但均因救(jiu)援遲遲未到在(zai)夜間因傷不(bu)治；不(bu)過(guo)在(zai)官(guan)方的(de)事故(gu)調查書(shu)里則認為(wei)除(chu)四名(ming)生(sheng)(sheng)(sheng)還者外(wai)的(de)其(qi)余乘客已于事故(gu)發生(sheng)(sheng)(sheng)后(hou)立即(ji)死亡），事后(hou)日(ri)(ri)本(ben)的(de)搜救(jiu)工作(zuo)受到了(le)廣泛譴責，而(er)于今仍不(bu)知(zhi)道(dao)是誰拒絕了(le)美軍(jun)的(de)救(jiu)援請求，日(ri)(ri)本(ben)自衛隊也無人(ren)(ren)承認曾(ceng)下令(ling)美軍(jun)撤離。

事故影響

波音公(gong)司因為維修不(bu)當造成此次(ci)空難，聲譽受到影響。不(bu)過因為調(diao)查結果顯示波音747并無重大的設計瑕疵，故該(gai)機型(xing)依然銷(xiao)售良好；為避免波音747因管線受損導致所(suo)有液(ye)壓控制皆(jie)失(shi)效，此后(hou)在(zai)每(mei)架747客機上的升降舵(duo)和(he)下方(fang)向舵(duo)加裝了(le)液(ye)壓閥。

空難重(zhong)挫了日(ri)(ri)(ri)(ri)本(ben)民眾對(dui)本(ben)國籍航(hang)空公司的信心，也(ye)(ye)使坂本(ben)九時(shi)代(dai)在(zai)(zai)同(tong)年(nian)10月1日(ri)(ri)(ri)(ri)終結(jie)，當時(shi)國內(nei)(nei)航(hang)線(xian)乘客(ke)(ke)數(shu)量大減三分(fen)之一(yi)(yi)。群馬縣警方以(yi)(yi)業務(wu)過失致(zhi)死罪名將日(ri)(ri)(ri)(ri)航(hang)及(ji)波音(yin)公司的相關(guan)人員(yuan)共20人移(yi)送前(qian)橋(qiao)地檢署起訴，但最后(hou)都獲不起訴處分(fen)。日(ri)(ri)(ri)(ri)航(hang)董事(shi)長(chang)因此次事(shi)故(gu)引咎辭(ci)職(zhi)，公司維修部經理、數(shu)名基層職(zhi)員(yuan)以(yi)(yi)及(ji)波音(yin)公司的一(yi)(yi)位工程(cheng)師更以(yi)(yi)自殺謝罪，雖然他們與事(shi)故(gu)原因并無直(zhi)接相關(guan)。而(er)當時(shi)日(ri)(ri)(ri)(ri)本(ben)社會盛傳事(shi)件(jian)內(nei)(nei)幕是波音(yin)為重(zhong)要(yao)客(ke)(ke)戶頂罪，導(dao)致(zhi)日(ri)(ri)(ri)(ri)航(hang)訂票(piao)率大幅下降(jiang)，新(xin)干線(xian)客(ke)(ke)流量在(zai)(zai)空難后(hou)也(ye)(ye)相應增(zeng)長(chang)，事(shi)件(jian)也(ye)(ye)成日(ri)(ri)(ri)(ri)本(ben)鐵道在(zai)(zai)87上半(ban)年(nian)民營化之導(dao)火線(xian)；1986年(nian)，因部分(fen)乘客(ke)(ke)轉乘全日(ri)(ri)(ri)(ri)空，日(ri)(ri)(ri)(ri)航(hang)的新(xin)年(nian)假期海外航(hang)線(xian)乘客(ke)(ke)數(shu)在(zai)(zai)史上第(di)一(yi)(yi)次少(shao)于(yu)前(qian)一(yi)(yi)年(nian)，日(ri)(ri)(ri)(ri)航(hang)直(zhi)到(dao)多年(nian)后(hou)才從這次打(da)擊(ji)中恢復過來，事(shi)件(jian)也(ye)(ye)間(jian)接促成全日(ri)(ri)(ri)(ri)本(ben)空輸公司于(yu)1987下半(ban)年(nian)在(zai)(zai)香港(gang)投入服務(wu)之最大原因。

即使(shi)日航本身和(he)空(kong)難(nan)原因無直接關聯，日航最終仍(reng)支付(fu)7.8億日元慰問金給罹難(nan)者家屬(shu)。

本次(ci)空(kong)難令航空(kong)界開始研究液壓控制失效下(xia)的(de)(de)應變(bian)措施(shi)：1989年蘇城(cheng)空(kong)難的(de)(de)機(ji)組人員就是基于(yu)該次(ci)空(kong)難后的(de)(de)教(jiao)訓成(cheng)功將飛機(ji)帶回機(ji)場，雖然飛機(ji)仍因迫降(jiang)失敗翻覆(fu)，但過半數乘員仍得以(yi)生還；而(er)2003年的(de)(de)DHL貨機(ji)巴格(ge)達遇襲(xi)事件(jian)更是民航史上第(di)一宗(zong)大型噴射民航機(ji)在完全失去液壓控制情(qing)況下(xia)成(cheng)功降(jiang)落(luo)的(de)(de)事件(jian)。

日本航(hang)(hang)空自1985年(nian)9月1日起停用“123”航(hang)(hang)班班號，現(xian)今同時段航(hang)(hang)班（JAL127）是以波音777-200型客機(ji)執(zhi)飛。JL123這(zhe)一班號亦空缺到今。

受(shou)此次(ci)空難的(de)(de)影響，日本航空其(qi)余的(de)(de)6架747SR（JA8122已(yi)(yi)出售(shou)）于1988年(nian)起陸續退(tui)役，其(qi)中(zhong)最先引進的(de)(de)JA8117被(bei)(bei)改(gai)裝為航天飛機(ji)運輸飛機(ji)，并在NASA服役至2012年(nian)；JA8118則被(bei)(bei)波音公司用作金(jin)屬疲勞測(ce)試(shi)(shi)機(ji)，于試(shi)(shi)驗過(guo)后被(bei)(bei)拆毀。日航最后一架747SR（編號JA8124）于1994年(nian)退(tui)出日航機(ji)隊(dui)，退(tui)役時機(ji)齡已(yi)(yi)逾(yu)25年(nian)。