涉事航機

失事客(ke)機(ji)的機(ji)型為波(bo)(bo)音(yin)747-100SR，生(sheng)產線編號(hao)20783，機(ji)身(shen)編號(hao)JA8119，使(shi)用四具(ju)普惠JT9D-7AW引擎；于1974年(nian)1月(yue)(yue)28日(ri)首飛(fei)，同(tong)年(nian)2月(yue)(yue)19日(ri)交付給日(ri)本航空。事發(fa)前(qian)，該(gai)機(ji)機(ji)齡11年(nian)7個(ge)月(yue)(yue)，飛(fei)行時(shi)間合計(ji)25,030小時(shi)，起(qi)降次數為18,835次；涉事飛(fei)機(ji)為日(ri)本航空史上獨一架(jia)因空難(nan)而注銷(xiao)編號(hao)的波(bo)(bo)音(yin)747客(ke)機(ji)。

空難前的事故

JAL115班機尾(wei)翼(yi)觸地示意圖失事時垂直尾(wei)翼(yi)損毀(hui)示意圖JAL123原本預計飛(fei)行的(de)(de)航(hang)線（藍色）與(yu)機尾(wei)爆(bao)炸失壓之后實際飛(fei)行的(de)(de)路線（紅(hong)色），可以看出客機失去(qu)尾(wei)翼(yi)之后偏航(hang)非常遠的(de)(de)距離(li)才墜毀(hui)。

涉事(shi)(shi)航機(ji)在本次事(shi)(shi)故之前，一共發生過(guo)2次事(shi)(shi)故：

1978年6月2日，該機(ji)(ji)執飛東(dong)京羽田國(guo)(guo)際機(ji)(ji)場(chang)——大阪伊丹(dan)國(guo)(guo)際機(ji)(ji)場(chang)的JAL115班機(ji)(ji)時，在(zai)伊丹(dan)機(ji)(ji)場(chang)著陸時因角度過(guo)大導(dao)致(zhi)機(ji)(ji)體(ti)尾部觸地(di)，造成(cheng)25人受傷（日本(ben)航空(kong)115號班機(ji)(ji)事(shi)故），而飛機(ji)(ji)制造商波音(yin)公司對(dui)這宗事(shi)故的不當修理成(cheng)了引發(fa)后來空(kong)難的主要(yao)原因。另外從1985年2月至失事(shi)前(qian)，該機(ji)(ji)客艙后部的廁(ce)所(suo)門(men)便發(fa)生(sheng)28次故障。然而事(shi)故調查(cha)報告書(shu)中并未(wei)將(jiang)廁(ce)所(suo)門(men)的故障歸結為前(qian)次事(shi)故機(ji)(ji)體(ti)變(bian)形所(suo)導(dao)致(zhi)。

1982年8月19日，該機(ji)(ji)(ji)(ji)從羽(yu)田機(ji)(ji)(ji)(ji)場飛往札幌(huang)千歲(sui)機(ji)(ji)(ji)(ji)場降落時，由于視野不(bu)良導致(zhi)(zhi)飛行員判斷(duan)錯(cuo)誤，致(zhi)(zhi)使(shi)該機(ji)(ji)(ji)(ji)從跑道右(you)側滑出(chu)，導致(zhi)(zhi)四號(hao)引擎(qing)觸地因(yin)而復飛。在視野不(bu)良的(de)情況(kuang)下，機(ji)(ji)(ji)(ji)長仍然允許副機(ji)(ji)(ji)(ji)長操作著陸(lu)，這違反了當(dang)時的(de)日航規定。

事故經過

事故背景

時(shi)(shi)值夏(xia)末(mo)，數以百萬計的(de)(de)日(ri)本(ben)(ben)人(ren)正要返鄉(xiang)(xiang)歡慶盂(yu)蘭盆(pen)節(jie)。日(ri)本(ben)(ben)人(ren)傳統上在此時(shi)(shi)回出生地拜祭祖先、同時(shi)(shi)和家人(ren)團聚，因(yin)此每年均有(you)大量的(de)(de)返鄉(xiang)(xiang)運輸需求,而且(qie)當時(shi)(shi)位于羽田機(ji)場81公(gong)里外的(de)(de)筑(zhu)波(bo)市(shi)(當時(shi)(shi)羽田機(ji)場為(wei)筑(zhu)波(bo)市(shi)接近的(de)(de)機(ji)場)正舉行(xing)世界博覽會,令客量進(jin)一步增加。而在盂(yu)蘭盆(pen)節(jie)的(de)(de)情況下，該班機(ji)的(de)(de)乘(cheng)客大多為(wei)日(ri)本(ben)(ben)籍，但(dan)也有(you)21名外國人(ren)。

事故細節

失事客機

編號JA8119的這(zhe)架波音747SR客機（總飛行(xing)次數(shu)：約18,800次）當天預(yu)定飛行(xing)六(liu)個(ge)航(hang)班，包括：

JAL503/504往(wang)返羽(yu)田與(yu)札幌（新千歲機場）。

JAL363/366往返羽田與福岡。

JAL123/130往返羽田與大阪伊丹。

出(chu)事的(de)(de)JAL123航(hang)(hang)班(ban)為(wei)這架(jia)飛(fei)機(ji)當天預定(ding)飛(fei)航(hang)(hang)的(de)(de)第五(wu)個(ge)航(hang)(hang)班(ban)，到(dao)(dao)達大(da)阪(ban)(ban)后(hou)折返的(de)(de)JAL130班(ban)機(ji)為(wei)是當天最后(hou)的(de)(de)一班(ban)大(da)阪(ban)(ban)往(wang)羽(yu)田班(ban)次，因(yin)此當時(shi)自(zi)羽(yu)田起飛(fei)的(de)(de)JA8119機(ji)上(shang)共(gong)搭(da)載了能夠飛(fei)行(xing)3小時(shi)15分鐘，足夠直接(jie)返航(hang)(hang)而不需在大(da)阪(ban)(ban)進行(xing)補給的(de)(de)燃料。JAL123航(hang)(hang)班(ban)的(de)(de)飛(fei)行(xing)計劃(hua)為(wei)：18時(shi)00分自(zi)羽(yu)田國(guo)際機(ji)場(chang)(chang)起飛(fei)，起飛(fei)后(hou)爬(pa)升至24,000呎后(hou)向(xiang)(xiang)西南方(fang)向(xiang)(xiang)直飛(fei)，到(dao)(dao)達伊(yi)豆(dou)大(da)島后(hou)轉向(xiang)(xiang)朝西方(fang)直線飛(fei)行(xing)，直至和歌山縣串(chuan)本町(ding)上(shang)空后(hou)以順時(shi)針方(fang)向(xiang)(xiang)繞(rao)行(xing)約135度(du)之(zhi)后(hou)朝東北方(fang)進場(chang)(chang)，預計18時(shi)56分到(dao)(dao)達伊(yi)丹機(ji)場(chang)(chang)。

事故發生前

18時(shi)04分(fen)：機(ji)組成員以及(ji)乘客共524人登機(ji)完畢，但滑(hua)行(xing)道有另外的班機(ji)滑(hua)行(xing)而在預定時(shi)間后4分(fen)鐘(zhong)出發。

18時12分：JAL123從羽田機場的18號停機坪駛至15L跑道后滑行(xing)起飛。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時24分35秒：JAL123起(qi)飛12分鐘后(hou)(hou)(hou)，在相模灣爬升至巡航高度(du)24,000英尺（7,300米）時突然發生(sheng)巨響(xiang)，機艙內(nei)發生(sheng)爆炸性(xing)減壓(ya)，導(dao)致機尾化妝室(shi)天花板崩塌及液(ye)(ye)壓(ya)系(xi)統(tong)(tong)(tong)故(gu)障，事后(hou)(hou)(hou)調查(cha)顯(xian)示(shi)此時垂直尾翼(yi)更有一(yi)大半損毀脫離，客艙內(nei)的氧(yang)氣面罩(zhao)直接落(luo)下(xia)，并(bing)開始播(bo)放預先(xian)錄制的廣播(bo)。巨響(xiang)發生(sheng)后(hou)(hou)(hou)，機長立刻(ke)解除自動駕駛(shi)并(bing)要求駕駛(shi)艙成員對各系(xi)統(tong)(tong)(tong)進行(xing)檢查(cha)，雖(sui)然引擎和(he)電力(li)系(xi)統(tong)(tong)(tong)正常運作，但飛航工(gong)程師回(hui)報液(ye)(ye)壓(ya)系(xi)統(tong)(tong)(tong)壓(ya)力(li)開始下(xia)降(jiang)，機長最終做出返回(hui)羽田機場的決定。

18時(shi)24分(fen)42秒：JAL123調(diao)整(zheng)應答機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)編碼(ma)識別號碼(ma)為(wei)7700，宣布班機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)發生緊急狀況，信號被位(wei)于埼玉縣所(suo)澤市(shi)的東京(jing)航空(kong)交通管制部（以下稱TACC）接收。之后高濱雅己(ji)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)長透過(guo)無(wu)線電向(xiang)TACC確認發生緊急狀況，并要求返(fan)回(hui)羽(yu)田機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)場，TACC告知準(zhun)許。JAL123在(zai)飛至(zhi)伊豆大島上(shang)空(kong)時(shi)請(qing)求雷達(da)導引，TACC詢問(wen)回(hui)旋方向(xiang)，機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)長希望向(xiang)右回(hui)旋，羽(yu)田機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)場開(kai)始進行迫降(jiang)的準(zhun)備；這時(shi)駕駛(shi)艙內(nei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)長詢問(wen)副機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)長是否能(neng)恢(hui)(hui)復控制，副機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)長表示無(wu)法恢(hui)(hui)復，因此本機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)至(zhi)墜毀為(wei)止持(chi)續發出艙內(nei)失(shi)壓警報與出現起伏(fu)運動和飄擺(bai)的失(shi)控狀況，這點(dian)可(ke)從飛行紀錄(lu)中持(chi)續出現的“機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)頭下壓”、“機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)頭朝上(shang)”得知。

18時27分02秒(miao)：TACC確認(ren)(ren)JAL123宣(xuan)布(bu)發生緊(jin)急狀(zhuang)(zhuang)況(kuang)，機(ji)長(chang)回復確認(ren)(ren)。但TACC繼(ji)續詢問出(chu)現的(de)問題時機(ji)長(chang)并沒有(you)回答，因此(ci)(ci)TACC向(xiang)日航(hang)本社通知JAL123發生緊(jin)急狀(zhuang)(zhuang)況(kuang)，此(ci)(ci)時機(ji)內的(de)液壓系統(tong)已全部失效。

18時28分30秒：TACC在指示JAL123向正東(dong)方向飛行時被告知無法控制(zhi)飛機(ji)，這是TACC第一次確(que)認(ren)JAL123無法控制(zhi)。

18時(shi)(shi)31分14秒：TACC向(xiang)JAL123提(ti)出就近(jin)于名古屋(wu)迫降(jiang)的方案，但JAL123要求返回羽田；同時(shi)(shi)TACC為順(shun)利指引(yin)JAL123，向(xiang)機(ji)長告知之(zhi)后可使(shi)用日語(yu)進行通(tong)訊(xun)，之(zhi)后的通(tong)訊(xun)內容因此有部(bu)分使(shi)用了(le)日語(yu)；飛航工程師收到了(le)空(kong)服員“客艙置物(wu)空(kong)間損毀”的報告。

18時(shi)(shi)33分：日航(hang)本(ben)社利用社內無線電(dian)嘗試(shi)向(xiang)JAL123取得聯(lian)絡；飛(fei)航(hang)工程師在客(ke)機進行緊急下降的同時(shi)(shi)向(xiang)正副機長提出戴上(shang)氧氣面罩的請求(qiu)。

18時(shi)35分33秒：JAL123向日航(hang)本社告知R5門（機體右(you)側尾(wei)門）破損(sun)后，發出了緊急下(xia)降的(de)請求，日航(hang)本社表示確認(ren)狀況(kuang)。

18時40分44秒(miao)：TACC為(wei)(wei)了(le)和JAL123有(you)更好的(de)(de)(de)通訊品質(zhi)，為(wei)(wei)JAL123準備(bei)了(le)特定(ding)的(de)(de)(de)無線電(dian)頻率(lv)，并(bing)要(yao)求JAL123改(gai)變通訊頻率(lv)，但是無人(ren)回應(ying)。此時JAL123為(wei)(wei)利用(yong)重力拋(pao)甩(shuai)放下(xia)起落架，從富士山東麓(lu)北(bei)上并(bing)在山梨縣大月(yue)市上空進行(xing)(xing)了(le)向(xiang)右(you)急回旋(xuan)，高度從22,000英(ying)尺(chi)（6,700米）一口(kou)氣下(xia)降15,000英(ying)尺(chi)（4,600米）至(zhi)6,000英(ying)尺(chi)（1,800米）并(bing)成功往羽(yu)田方(fang)向(xiang)飛行(xing)(xing)，但在埼玉縣上空因(yin)風勢(shi)而被迫左回旋(xuan)往群馬縣山區方(fang)向(xiang)飛行(xing)(xing)；同時在東京都(dou)奧(ao)多摩町，有(you)民眾拍下(xia)了(le)失去垂直尾翼的(de)(de)(de)JAL123照片，這張照片也成為(wei)(wei)了(le)JAL123失事(shi)前(qian)的(de)(de)(de)最后身影。

18時41分54秒：除了(le)JAL123以外的所有飛機為了(le)避免影響指示，均被要(yao)求改變通訊頻率(lv)，但仍有一架(jia)使用正常頻率(lv)繼(ji)續(xu)通訊的飛機被TACC繼(ji)續(xu)引導。

18時45分36秒(miao)：監聽到無線電的駐日美(mei)軍橫(heng)田(tian)基地（RAPCON）為了幫助JAL123，指(zhi)示其改變為美(mei)軍指(zhi)定的頻率，JAL123則回答失控。TACC提出(chu)聯絡東京進近塔(ta)臺(tai)（羽田(tian)機場(chang)入場(chang)管(guan)制(zhi)無線電），但JAL123拒絕(jue)。

18時47分(fen)10秒：JAL123請求雷達(da)導引至(zhi)千葉縣木(mu)更津(jin)市，TACC指示(shi)(shi)往正東飛行，并詢問“能否操縱飛機”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后(hou)TACC要求改變通訊頻率(lv)，JAL123表(biao)示(shi)(shi)收到。

18時48分(fen)54秒：記錄到機長慌(huang)亂的呼吸聲，但沒人說(shuo)話(hua)。

18時49分：日(ri)航(hang)利(li)用社內無(wu)(wu)線(xian)電呼叫JAL123達三分鐘，但(dan)無(wu)(wu)人回(hui)應。

18時(shi)53分30秒：TACC與(yu)JAL123取得(de)聯(lian)絡，JAL123號班機(ji)在(zai)無線電中(zhong)稱飛機(ji)“失(shi)控”。TACC與(yu)RAPCON聯(lian)絡，RAPCON告知橫田(tian)基地已經開(kai)始(shi)做迫(po)降的準備。TACC通知JAL123聯(lian)絡東京進近(jin)塔臺，JAL123表示收到。

18時(shi)54分25秒：日航使用社(she)內無線電聯絡JAL123。JAL123請求當前(qian)位置，TACC回答(da)其處(chu)在(zai)羽(yu)田西北方55英里（89千米(mi)），熊(xiong)谷正西方25英里（40千米(mi)）。

18時55分(fen)05秒(miao)：東京進近塔臺以(yi)日語告(gao)知JAL123羽(yu)田(tian)機場和橫田(tian)基(ji)地均(jun)做好了迫降的準備(bei)，飛(fei)航(hang)工(gong)程師(shi)回答“收到”。這是(shi)JAL123號班(ban)機最后(hou)(hou)的通訊(xun)記(ji)錄，東京進近塔臺在(zai)之后(hou)(hou)詢問JAL123未來動向(xiang)時已無法(fa)獲得聯系。

18時56分：東(dong)京(jing)進近塔臺(tai)以及RAPCON均嘗試聯絡JAL123，但(dan)無人回應。

18時56分(fen)14秒：機內的近地警告系(xi)統啟動(dong)。

18時56分23秒：機體右主翼與后半部接觸到樹木，機首角度大幅朝(chao)下并(bing)開(kai)始向(xiang)右傾斜。

18時(shi)56分(fen)26-28秒：機(ji)體后半部(bu)(bu)接(jie)觸地面并開始(shi)解(jie)體（剩余的垂直尾翼(yi)與右主(zhu)翼(yi)于此(ci)時(shi)脫落）滑(hua)落至山(shan)谷，前(qian)半部(bu)(bu)也以機(ji)首(shou)朝下(xia)的狀(zhuang)態大幅度(du)向右翻轉。

18時56分30秒：JAL123雖經(jing)正副(fu)機長及飛航工程(cheng)師的努力，仍以速(su)度(du)346節（641千米(mi)每(mei)小時），高度(du)8,400英尺（2,600米(mi)）的狀態于群馬縣高天原山山脊翻轉墜(zhui)毀(hui)，并引發巨(ju)大火勢。

18時(shi)57分(fen)：橫(heng)田RAPCON通知JAL123：“貴機位于橫(heng)田西北(bei)方35英里(li)（56千米），橫(heng)田基(ji)地(di)為最優先著陸場地(di)”，東(dong)京進近塔臺聯絡JAL123請(qing)求改變無線電(dian)頻率(lv)，但此時(shi)JAL123已墜毀。

客艙內的情況

事(shi)故發生時(shi)，客艙內(nei)的(de)氧氣(qi)面罩(zhao)直(zhi)接落下(xia)，并開(kai)始(shi)播(bo)放預先錄制的(de)廣播(bo)，乘客們也按照廣播(bo)與空服(fu)員指(zhi)示(shi)戴(dai)上(shang)(shang)氧氣(qi)面罩(zhao)、系上(shang)(shang)安(an)全(quan)帶(dai)并熄(xi)煙；另(ling)外(wai)(wai)，因為有(you)(you)迫(po)降(jiang)于海上(shang)(shang)的(de)可能性，因此有(you)(you)部分(fen)乘客穿上(shang)(shang)了救生衣(yi)；同(tong)時(shi)波多野(ye)座艙長也透過機(ji)(ji)內(nei)廣播(bo)指(zhi)示(shi)機(ji)(ji)內(nei)所有(you)(you)空服(fu)員準(zhun)備氧氣(qi)瓶。根(gen)據生還者的(de)證詞，客艙內(nei)沒有(you)(you)混亂，非常(chang)平靜，帶(dai)小孩(hai)的(de)乘客根(gen)據提示(shi)為孩(hai)子戴(dai)好氧氣(qi)面罩(zhao)。之后(hou)乘客皆以“安(an)全(quan)姿(zi)勢(shi)”因應迫(po)降(jiang)后(hou)所帶(dai)來的(de)沖擊(ji)，由于班機(ji)(ji)自意外(wai)(wai)發生到(dao)墜毀有(you)(you)半小時(shi)以上(shang)(shang)的(de)時(shi)間，這段(duan)期(qi)間內(nei)有(you)(you)部分(fen)乘客已經抱有(you)(you)最壞的(de)心(xin)理準(zhun)備，因而(er)在機(ji)(ji)上(shang)(shang)寫(xie)下(xia)了遺書。

生(sheng)還的(de)(de)未執勤空服(fu)員表示“機(ji)上的(de)(de)空服(fu)員到最后一刻為(wei)止都在(zai)協(xie)助乘客(ke)”，從機(ji)尾(wei)回收(shou)的(de)(de)飛航(hang)記錄(lu)器也(ye)指(zhi)出機(ji)內(nei)不停播放“有孩(hai)童(tong)隨(sui)行的(de)(de)乘客(ke)請抱緊小孩(hai)”、“隨(sui)時(shi)確認身邊周遭狀況”與(yu)“迫降時(shi)的(de)(de)對應方式”等等的(de)(de)廣播，另外還有執勤空服(fu)員所書寫的(de)(de)緊急狀況對應筆(bi)記，以及乘客(ke)用相機(ji)所拍下的(de)(de)當時(shi)機(ji)艙內(nei)的(de)(de)情(qing)景，這(zhe)些物品都在(zai)搜救(jiu)過程當中被發現(xian)，并且(qie)由(you)媒體公開。

意外發生(sheng)后(hou)29年的2014年8月12日，由富士(shi)電(dian)視臺(tai)所(suo)制播(bo)的特別(bie)節目里公布了其中一位生(sheng)還(huan)者所(suo)敘述的機內狀況，提到了“當(dang)時(shi)機內已經(jing)有數名乘客陷入昏迷”的新證詞。

搜救工作

班機(ji)(ji)失(shi)(shi)事(shi)24分鐘后（8月12日(ri)(ri)(ri)19:15），一架美(mei)(mei)國空軍(jun)C-130運(yun)輸機(ji)(ji)發現(xian)失(shi)(shi)事(shi)地點，并(bing)(bing)將其位(wei)置回報給日(ri)(ri)(ri)本(ben)當(dang)(dang)局。失(shi)(shi)事(shi)后2小時，駐日(ri)(ri)(ri)美(mei)(mei)軍(jun)提議空降(jiang)兩名人員(yuan)到(dao)山上了(le)(le)解詳細狀況，但直升(sheng)機(ji)(ji)在(zai)半路收到(dao)“返回基地”的(de)(de)(de)命令，日(ri)(ri)(ri)本(ben)表示由自衛(wei)隊接手搜救(jiu)(jiu)工(gong)作。由于失(shi)(shi)事(shi)現(xian)場位(wei)于山區，而(er)且失(shi)(shi)事(shi)當(dang)(dang)時因雨導(dao)致(zhi)能見度不(bu)(bu)高(gao)，日(ri)(ri)(ri)本(ben)自衛(wei)隊的(de)(de)(de)直升(sheng)機(ji)(ji)認為沒有(you)生還(huan)者(zhe)跡象，而(er)不(bu)(bu)愿冒險降(jiang)落(luo)檢查(cha)。而(er)陸路的(de)(de)(de)搜救(jiu)(jiu)隊伍則因不(bu)(bu)相信(xin)有(you)生還(huan)者(zhe)存在(zai)，所以當(dang)(dang)晚并(bing)(bing)沒有(you)連夜趕到(dao)現(xian)場搜救(jiu)(jiu)，而(er)是(shi)在(zai)離失(shi)(shi)事(shi)現(xian)場63千米（39英里）遠的(de)(de)(de)上野村聚(ju)落(luo)過夜，日(ri)(ri)(ri)本(ben)的(de)(de)(de)搜救(jiu)(jiu)隊內(nei)部出現(xian)種(zhong)種(zhong)混亂和延誤，最(zui)終導(dao)致(zhi)搜救(jiu)(jiu)人員(yuan)到(dao)隔天上午(wu)9點，即飛機(ji)(ji)失(shi)(shi)事(shi)14小時后才(cai)到(dao)達現(xian)場，喪失(shi)(shi)了(le)(le)寶貴的(de)(de)(de)黃金救(jiu)(jiu)難(nan)時間。之后讀賣(mai)新聞的(de)(de)(de)直升(sheng)機(ji)(ji)雖然(ran)也(ye)到(dao)達了(le)(le)現(xian)場，但因該(gai)機(ji)(ji)不(bu)(bu)具備救(jiu)(jiu)援(yuan)條件(jian)，同樣在(zai)盤旋一段時間后離開。

據其中一名生(sheng)還者(zhe)所述，班機墜毀(hui)后(hou)的數小時(shi)間仍有部分乘客生(sheng)還，但因無法即時(shi)獲得救(jiu)援(yuan)而(er)不(bu)治身亡(wang)，導致(zhi)最終只(zhi)有4人(ren)生(sheng)還（生(sheng)還者(zhe)之(zhi)一的少女即證言，其父親與妹妹雖(sui)然在(zai)墜毀(hui)后(hou)生(sheng)還，但均因救(jiu)援(yuan)遲遲未到在(zai)夜(ye)間因傷(shang)不(bu)治；不(bu)過在(zai)官方的事(shi)(shi)故調查(cha)書(shu)里則認為(wei)除四名生(sheng)還者(zhe)外(wai)的其余乘客已于(yu)事(shi)(shi)故發(fa)生(sheng)后(hou)立即死亡(wang)），事(shi)(shi)后(hou)日本(ben)的搜救(jiu)工作受到了(le)廣(guang)泛譴責(ze)，而(er)于(yu)今仍不(bu)知道是誰拒絕了(le)美軍的救(jiu)援(yuan)請求，日本(ben)自(zi)衛隊也無人(ren)承(cheng)認曾(ceng)下令美軍撤離(li)。

事故影響

波音公(gong)司(si)因(yin)(yin)(yin)為維(wei)修不(bu)當造成此次空難，聲譽受(shou)到影響。不(bu)過因(yin)(yin)(yin)為調查結果顯示波音747并無重大的設計瑕(xia)疵(ci)，故該機型依然銷售良好；為避免波音747因(yin)(yin)(yin)管線(xian)受(shou)損導(dao)致(zhi)所(suo)有液(ye)壓(ya)控制皆失效，此后在每架747客機上的升降舵和下方向(xiang)舵加裝了液(ye)壓(ya)閥。

空(kong)難(nan)重(zhong)挫了日(ri)(ri)(ri)本(ben)民(min)(min)眾對本(ben)國籍航空(kong)公(gong)司(si)的(de)信心(xin)，也(ye)(ye)使坂本(ben)九時(shi)代在同(tong)年10月1日(ri)(ri)(ri)終結，當時(shi)國內航線乘(cheng)客(ke)數量大減(jian)三分(fen)之一(yi)。群馬縣(xian)警方(fang)以業務過失致死罪名(ming)將日(ri)(ri)(ri)航及(ji)波(bo)音(yin)公(gong)司(si)的(de)相關人員共20人移送前橋地檢(jian)署(shu)起(qi)訴，但最(zui)后(hou)都獲不起(qi)訴處分(fen)。日(ri)(ri)(ri)航董事(shi)長因此次(ci)事(shi)故(gu)引咎辭職(zhi)(zhi)，公(gong)司(si)維修(xiu)部經(jing)理(li)、數名(ming)基層職(zhi)(zhi)員以及(ji)波(bo)音(yin)公(gong)司(si)的(de)一(yi)位工程師更以自殺謝(xie)罪，雖然他們(men)與事(shi)故(gu)原因并無直(zhi)接(jie)相關。而當時(shi)日(ri)(ri)(ri)本(ben)社會盛傳事(shi)件內幕是波(bo)音(yin)為重(zhong)要客(ke)戶頂罪，導致日(ri)(ri)(ri)航訂票率大幅下降，新干線客(ke)流量在空(kong)難(nan)后(hou)也(ye)(ye)相應(ying)增長，事(shi)件也(ye)(ye)成日(ri)(ri)(ri)本(ben)鐵道在87上半(ban)年民(min)(min)營(ying)化之導火線；1986年，因部分(fen)乘(cheng)客(ke)轉(zhuan)乘(cheng)全(quan)日(ri)(ri)(ri)空(kong)，日(ri)(ri)(ri)航的(de)新年假(jia)期海(hai)外航線乘(cheng)客(ke)數在史(shi)上第(di)一(yi)次(ci)少于前一(yi)年，日(ri)(ri)(ri)航直(zhi)到多年后(hou)才從這次(ci)打擊中(zhong)恢復過來(lai)，事(shi)件也(ye)(ye)間接(jie)促成全(quan)日(ri)(ri)(ri)本(ben)空(kong)輸公(gong)司(si)于1987下半(ban)年在香港投入服務之最(zui)大原因。

即使日航本身(shen)和(he)空難原因(yin)無直接關聯，日航最終仍支付7.8億日元(yuan)慰(wei)問(wen)金(jin)給罹難者家(jia)屬。

本次空(kong)難令航空(kong)界開始研究液(ye)壓控制(zhi)失效下的應變措施：1989年(nian)蘇城(cheng)空(kong)難的機(ji)(ji)(ji)組(zu)人員就是(shi)基于該(gai)次空(kong)難后(hou)的教訓成(cheng)功將飛機(ji)(ji)(ji)帶回機(ji)(ji)(ji)場，雖然(ran)飛機(ji)(ji)(ji)仍(reng)因迫降失敗翻覆，但過半數乘員仍(reng)得以(yi)生還；而(er)2003年(nian)的DHL貨機(ji)(ji)(ji)巴格達(da)遇襲(xi)事件更是(shi)民航史上第一宗大型(xing)噴射民航機(ji)(ji)(ji)在(zai)完(wan)全失去(qu)液(ye)壓控制(zhi)情況下成(cheng)功降落的事件。

日本航(hang)空自1985年(nian)9月1日起停(ting)用“123”航(hang)班班號(hao)，現(xian)今同時段(duan)航(hang)班（JAL127）是以波音777-200型客機執(zhi)飛。JL123這(zhe)一班號(hao)亦空缺到今。

受此(ci)次(ci)空難(nan)的影響(xiang)，日(ri)(ri)本航(hang)空其余(yu)的6架(jia)(jia)747SR（JA8122已出(chu)售）于(yu)1988年(nian)起陸(lu)續(xu)退(tui)役，其中最先引進的JA8117被改裝(zhuang)為航(hang)天飛機(ji)運(yun)輸(shu)飛機(ji)，并在NASA服役至(zhi)2012年(nian)；JA8118則被波音公司用(yong)作(zuo)金屬疲勞測試機(ji)，于(yu)試驗過后被拆毀。日(ri)(ri)航(hang)最后一(yi)架(jia)(jia)747SR（編號JA8124）于(yu)1994年(nian)退(tui)出(chu)日(ri)(ri)航(hang)機(ji)隊，退(tui)役時機(ji)齡已逾25年(nian)。